000_par7495510.jpg

Η Margrethe Vestager με τον Γιάννη Στουρνάρα και τον Jeroen Dijsselbloem. [GEORGES GOBET/AFP]

Τα έτη 2013 και 2014 δεν έγινε τίποτα στο μέτωπο της διαπραγμάτευσης μεταξύ ελληνικής κυβέρνησης και Επιτροπής για τη φορολόγηση των Ελλήνων εφοπλιστών. Σε πρόσφατη εγκύκλιο που έστειλε ο πρόεδρος της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών Θόδωρος Βενιάμης προς τα μέλη, χαρακτήρισε περίεργη την καθυστέρηση δύο ετών για την έναρξη της διαδικασίας, η επανεκκίνηση της οποίας έγινε όταν μεταφέρθηκε η αρμοδιότητα για τη ναυτιλία από τη διεύθυνση Μεταφορών και Ενέργειας της ΕΕ στη διεύθυνση Ανταγωνισμού. Η μεταφορά αρμοδιοτήτων, επισημαίνει ο Καρντόζο, «δεν αλλάζει τίποτα στους όρους της εφαρμογής των κανόνων. Κάθε απόφαση που λαμβάνεται είναι μία απόφαση της Επιτροπής».Η ελληνική κυβέρνηση, τόσο στην απάντηση που δίνει το 2012 όσο και στην επιστολή που στέλνει τον Απρίλιο του 2016 ο Υπουργός Εμπορικής Ναυτιλίας Θοδωρής Δρίτσας –που αποδέχθηκε την επιχειρηματολογία των Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών ενώ προηγουμένως, ως αντιπολίτευση, την είχε έντονα αμφισβητήσει λέγοντας χαρακτηριστικά ότι οι εφοπλιστές πληρώνουν «ψίχουλα»– είναι κατηγορηματική: Επικαλείται το γεγονός ότι οι φοροαπαλλαγές για τους εφοπλιστές υπήρχαν πριν από την ένταξη της Ελλάδας στην ΕΟΚ, είναι κατοχυρωμένες στο άρθρο 107 του Συντάγματος και δεν είχαν αμφισβητηθεί ως το 2011. Και σε αυτό ο Καρντόσο έχει τη δική του απάντηση: «Το γεγονός ότι η κρατική ενίσχυση του φόρου χωρητικότητας προϋπήρχε της ένταξης της Ελλάδας στην ΕΕ της προσδίδει την ιδιότητα της υπάρχουσας ενίσχυσης (existing aid), κάτι που αναγνωρίζεται από την Επιτροπή. Η ιδιότητα αυτή δίνει στην Ελλάδα πλεονεκτήματα, ιδιαίτερα σε ο,τι αφορά την προσαρμογή των κανόνων όπου χρειάζεται».

Μέσα στον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο, ελληνική κυβέρνηση και εφοπλιστές δίνουν μια μεγάλη μάχη για το ποιος θα ελέγξει τα έσοδα από τα πλοία του ελληνικού εμπορικού στόλου, που έχουν επιταχθεί. Κατά τον Πρώτο Παγκόσμιο Πόλεμο οι εφοπλιστές είχαν αποκομίσει τεράστια κέρδη από την ναύλωση των πλοίων τους στην ελεύθερη αγορά, όπως γράφει η καθηγήτρια στο Ιόνιο Πανεπιστήμιο Τζελίνα Χαρλαύτη στο βιβλίο της «Η Ιστορία της ελληνόκτητης ναυτιλίαςΤο βιβλίο στην Πρωτοπορία», όμως οι σύμμαχοι αποφάσισαν να ενεργήσουν διαφορετικά τη δεύτερη φορά και να επιτάξουν τα πλοία, με καθορισμένο ναύλο. Συνεπώς, τα κέρδη του Δεύτερου Παγκοσμίου Πολέμου ήταν χαμηλότερα από εκείνα του Πρώτου και αυτή η “ζημιά” έδωσε αφορμή στους Έλληνες εφοπλιστές να διαμαρτυρηθούν και να κατηγορήσουν την ελληνική κυβέρνηση για «ξεπούλημα» στους Βρετανούς. Η κατηγορία αυτή ήταν εντελώς αβάσιμη. «Όχι μόνον ο ελληνικός στόλος, αλλά και ο νορβηγικός, με βάση την ελληνονορβηγική συμφωνία που υπογράφηκε το Μάρτιο του 1940, καθώς και ο βρετανικός, χρονοναυλώθηκαν με τον ίδιο τρόπο», γράφει η Χαρλαύτη.

08_dm74729s.jpg

[Δημήτρης Μιχαλάκης]

Αυτή η διαχείριση του ελληνικού στόλου στα χρόνια της κατοχής και το γεγονός ότι η ελληνική κυβέρνηση δεν δίστασε ακόμα και να σύρει στα αγγλικά δικαστήρια έναν εφοπλιστή, με παρότρυνση της βρετανικής κυβέρνησης που την κατηγορούσε ότι «είχε αποτύχει να ασκήσει κάποιον κατάλληλο έλεγχο στους εφοπλιστές», δεν απέχουν πολύ από όσα διαδραματίζονται σήμερα μεταξύ διαδοχικών ελληνικών κυβερνήσεων και της ΕΕ. Και σήμερα, οι ξένοι δανειστές κατηγορούν την ελληνική κυβέρνηση ότι δεν ελέγχει τους εφοπλιστές. Οι συγκρούσεις μεταξύ ελληνικής κυβέρνησης και εφοπλιστών κατά τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο εξηγούν ως ένα βαθμό και το λόγο που πολλοί Έλληνες εφοπλιστές εγκατέλειψαν αμέσως μετά τον πόλεμο την ελληνική σημαία.Να σημειωθεί ότι, ακόμα και πριν από τις ξένες πιέσεις το ελληνικό κράτος, που χρειαζόταν χρήματα για τον πόλεμο, επέβαλε έκτακτη φορολογία στους εφοπλιστές. Με τον νόμο 2075/1939 επιβλήθηκε προσωρινός φόρος με βάση την χωρητικότητα στα εμπορικά πλοία, ενώ μετά το 1940 ο φόρος στην υπεραξία των πλοίων (διαφορά της τιμής πώλησης από την τιμή αγοράς) έπρεπε να κατατίθεται σε ειδικούς λογαριασμούς στην Ελλάδα, είχε μάλιστα οριστεί να επιστρέφεται στον εφοπλιστή αν αυτός αντικαθιστούσε το πουλημένο ή βυθισμένο πλοίο. Ο νόμος αυτός, που δεν εφαρμόστηκε από όλους, καταργήθηκε το 1952. Οι εφοπλιστές που δεν είχαν εκπληρώσει τις υποχρεώσεις τους απαλλάχθηκαν αφού κατέθεσαν το 5-35% του ποσού που έπρεπε να καταβάλουν στο ΝΑΤ και στο ταμείο ναυτικής εκπαίδευσης. Το κράτος πάντως, με αυτούς τους έκτακτους φόρους πολέμου αύξησε εντυπωσιακά τα έσοδα του από τη ναυτιλία, που προηγουμένως ήταν μόλις το 0,003% από τα συνολικά ναυτιλιακά έσοδα. Έτσι, από 22.000 αγγλικές λίρες πήγαν στις 965.000.Το 1953 η κυβέρνηση Παπάγου εισάγει και ψηφίζει το νομοθετικό διάταγμα 2687/10-11-1953Το διάταγμα «Περί επενδύσεως και προστασίας κεφαλαίων εξωτερικού». Στο δεύτερο κεφάλαιό του αναφέρεται ότι λογίζονται σαν κεφάλαια εξωτερικού «και τα από ενάρξεως της ισχύος αυτού του νόμου νηολογούμενα υπό ελληνικήν σημαίαν πλοία ολικής χωρητικότητας ανωτέρας των 1500 κόρων». Ο νόμος αυτός καθορίζει ότι η πώληση και υποθήκευση του πλοίου γίνεται “ελεύθερα”, χωρίς τέλη και φόρους, και το συνάλλαγμα από την πώληση του πλοίου η την ασφαλιστική αποζημίωση διατίθεται ελεύθερα. Σε μια παράγραφο μάλιστα κατοχυρώνεται μια πολύ χαμηλή φορολογία για την υπεραξία από τη μεταβίβαση των πλοίων.Όμως, ενώ το ελληνικό κράτος προσπαθεί να τραβήξει κοντά του τους εφοπλιστές με ευνοϊκούς νόμους, πολλοί από αυτούς εξαιτίας της εμπειρίας του πολέμου αλλά και λόγω της αβεβαιότητας που δημιουργεί η αντιπαράθεση Ανατολής-Δύσης για το ενδεχόμενο να μην παραμείνει η Ελλάδα στον «ελεύθερο κόσμο», στρέφονται σε φθηνότερες «σημαίες ευκαιρίας». Είναι η αρχή της στροφής ενός μέρους της ελληνόκτητης ναυτιλίας μακριά από την ελληνική σημαία.

Όταν καταλαμβάνουν την εξουσία οι συνταγματάρχες, ένα μεγάλο μέρος του ελληνόκτητου στόλου βρίσκεται ήδη υπό ξένη σημαία. Δύο μήνες μετά την άνοδο της χούντας στην εξουσία, με τον νόμο 89 του 1967Περί εγκαταστάσεως έν Έλλάδι άλλοδαπών Εμποροβιομηχανικών Έταιρειών δίνονται νέα φορολογικά κίνητρα στις εταιρείες διαχείρισης πλοίων που εδρεύουν στον Πειραιά αλλά διαχειρίζονται πλοία που δραστηριοποιούνται σε φορολογικούς παραδείσους της εποχής. Αυτές οι εταιρείες θα αποκαλούνται στο εξής «εταιρείες του νόμου 89». Και πάλι το κίνητρο για την κυβέρνηση είναι η εισαγωγή συναλλάγματος στη χώρα. Στις διατάξεις που διέπουν τη λειτουργία των εταιρειών του νόμου, διαβάζει κανείς μεταξύ άλλων και αυτά:

• Απαλλάσσονται από του φόρου εισοδήματος ως και παντός εν γένει τέλους, φόρου, εισφοράς ή κρατήσεως υπέρ του Δημοσίου ή οιουδήποτε τρίτου υφισταμένου ή επιβληθησομένου εις το μέλλον δια το εισόδημα αυτών το κτώμενον εξ εργασιών, ων το αντικείμενον ευρίσκεται εκτός των ορίων της Ελληνικής Επικρατείας. Της αυτής απαλλαγής τυγχάνει και άπαν το αλλοδαπόν προσωπικόν των επιχειρήσεων τούτων, το μη μονίμως διαμένον εν Ελλάδι, δια τας κτωμένας παρ’ αυτού αποδοχάς εκ παροχής υπηρεσιών αφορωσών εις την εκτέλεσιν των αυτών ως άνω εργασιών.
• Επιτρέπεται η ατελής εισαγωγή και κυκλοφορία αυτοκινήτου ιδιωτικής χρήσεως εις το υπαλληλικόν προσωπικόν των ως άνω εταιρειών άνευ υποχρεώσεως σφραγίσεως κατά την έξοδον εξ Ελλάδος, εφόσον βεβαιούται υπό της εις ην υπηρετεί ο υπάλληλος εταιρείας ότι η έξοδος είναι προσωρινή και η σύμβασις προσφοράς των υπηρεσιών του υπαλλήλου προς την εταιρείαν διατηρείται εν ενεργεία. Ομοίως επιτρέπεται η ατελής εισαγωγή της οικοσκευής των αλλοδαπών υπαλλήλων κατά την διάρκειαν της εν Ελλάδι παραμονής αυτών, επί τη προσαγωγή βεβαιώσεως της εταιρείας ότι τα εισαχθησόμενα είδη αποτελούν οικοσκευήν του υπαλλήλου της.
• Επιτρέπεται εις τας ως άνω αλλοδαπάς επιχειρήσεις όπως ταχυδρομούν συστημένας επιστολάς εις το εξωτερικόν άνευ προσκομίσεώς των εις το ταχυδρομείον προς έλεγχον, εφόσον επί του φακέλλου αναγράφεται η ταυτότης της αποστελλούσης εταιρείας και έχει τεθεί η σφραγίς αυτής και η μονογραφή του Διευθυντού της.
• Επιτρέπεται ή εισαγωγή και εξαγωγή άνευ οιασδήποτε διατυπώσεως υπό των αυτών εταιρειών δειγμάτων και διαφημιστικού υλικού άνευ εμπορικής αξίας. Εν αμφιβολία αι αρμόδιαι αρχαί οφείλουν να ζητούν βεβαίωσιν περί τούτου της ενδιαφερομένης εταιρείας. Επιτρέπεται η υπερωριακή απασχόλησις του πάσης φύσεως προσωπικού των εταιρειών αυτών, εφόσον ήθελον απαιτήση τούτο αι ανάγκαι αυτών υπό τον όρον της καταβολής εις το ούτω απασχοληθησόμενον προσωπικόν της υπό των κειμένων νόμων προβλεπομένης απόζημιώσεως.
• Αι περί τηρήσεως βιβλίων εις ελληνικήν γλώσσαν διατάξεις του άρθρου 53α του Νόμου 2190 περί Ανωνύμων Εταιρειών δεν έχουσιν εφαρμογήν εν προκειμένω.

06_dm75174.jpg

Το 1975 το ελληνικό κοινοβούλιο ψηφίζει τον νόμο 27Περί φορολογίας πλοίων, επιβολής εισφοράς προς ανάπτυξιν της Εμπορικής Ναυτιλίας, εγκαταστάσεως αλλοδαπών ναυτιλιακών επιχειρήσεων και ρυθμίσεων συναφών θεμάτων (22 Απριλίου 1975) με τον οποίο, μετά από πρόταση των εφοπλιστών, εφαρμόζεται για πρώτη φορά ο φόρος χωρητικότητας στα πλοία. Αυτός ισχύει για τα πλοία με ελληνική σημαία –όσα έχουν ξένη μένουν αφορολόγητα– και προκύπτει από τον πολλαπλασιασμό της χωρητικότητας του πλοίου με έναν συντελεστή. Οι πλοιοκτήτες δεν έχουν άλλην υποχρέωση, όπως φόρο στα κέρδη, χαρτόσημο κ.λπ. Ο φόρος χωρητικότητας, όπως αναφέρεται στον νόμο 27, «εξαντλεί πάσαν υποχρέωσιν του πλοιοκτήτου, ως και του μετόχου ή εταίρου ημεδαπής ή αλλοδαπής εταιρείας οιουδήποτε τύπου, εκ φόρου εισοδήματος καθόσον αφορά εις τα κέρδη τα οποία προκύπτουν εκ της εκμεταλλεύσεως πλοίων».Στον νόμο αυτό ορίζεται ακόμα ότι αν στην «ημεδαπή η αλλοδαπή εταιρεία» ενσωματώνονται εκτός από τα έσοδα της ναυτιλιακής δραστηριότητας και αλλά έσοδα η μέρος μερισμάτων από άλλες (σ.σ. στεριανές) δραστηριότητες, αυτές δεν απαλλάσσονται από τους φόρους που πληρώνει κάθε επιχειρηματίας κατά τις γενικές διατάξεις. Με άλλα λόγια, τα μερίσματα από μη ναυτιλιακές δραστηριότητες φορολογούνται κατά τις γενικές διατάξεις.Ο νόμος 27 όμως καταργεί τον μικρό φόρο στην υπεραξία από τις μεταβιβάσεις των πλοίων, που προέβλεπε και ο νόμος του Παπάγου του 1953. Αυτή είναι μια σημαντική απαλλαγή για τους Έλληνες εφοπλιστές, που είναι ειδικοί στο να αγοράζουν φτηνά στην κρίση και να πουλούν ακριβά όταν αναπτύσσεται η ναυλαγορά.Αργότερα, στο Σύνταγμα του 1975, με το άρθρο 107’Αρθρο 107: Προστασία κεφαλαίων εξωτερικού και ειδική οικονομική νομοθεσία ο νομοθέτης δίνει αυξημένη προστασία στα κεφάλαια από επενδύσεις εξωτερικού που προστατεύονταν με τον νόμο 2687/1953 και δίνει συνταγματική ισχύ σε όλα τα φορολογικά προνόμια που έχει καθιερώσει ο νόμος 27/1975 για τα πλοία με ελληνική σημαία αλλά και τις διαχειρίστριες εταιρείες του νόμου 89 της χούντας, που διαχειρίζονται πλοία υπό ξένη σημαία αλλά είναι ελληνικών συμφερόντων.Η Τζελίνα Χαρλαύτη γράφει ότι «στο β’ μισό του 20ού αιώνα επικρατεί πλήρης σύγχυση σχετικά με το ελληνικό ιδιοκτησιακό καθεστώς και την έδρα των ελληνόκτητων επιχειρήσεων. Η δυσκολία αρχίζει από την αύξουσα χρήση των “σημαιών ευκαιρίας” και από το γεγονός ότι πολλές ελληνόκτητες ναυτιλιακές επιχειρήσεις διαθέτουν περισσότερα από δύο αντιπροσωπευτικά γραφεία/πρακτορεία σε διαφορετικές πόλεις. Η αγορά ενός πλοίου από μια ναυτιλιακή εταιρεία-διαχειρίστρια εγκαινίαζε τη δημιουργία μιας λιβεριανής, παναμαϊκής η ονδουριανής εταιρείας, την οποία διαχειριζόταν το γραφείο/πρακτορείο που έδρευε στο Λονδίνο, π.χ. ο ναυτιλιακός πράκτορας του Λονδίνου που στην ουσία ήταν ο εφοπλιστής, εμφανιζόταν ως ο αντιπρόσωπος της διαχειρίστριας εταιρείας στον Πειραιά η στη Νέα Υόρκη. Αντίστοιχα, η υποτιθέμενη διαχειρίστρια εταιρεία του Πειραιά εμφανιζόταν ως αντιπρόσωπος της εταιρείας στη Νέα Υόρκη. Αυτό το οργανωτικό σχήμα απέβλεπε στην αποφυγή καταβολής φόρων και άλλων απαιτήσεων, καθώς και στην ελαχιστοποίηση των νομικών προβλημάτων που μπορούσαν να προκύψουν από τις υποθέσεις κάθε πλοίου».

Πέντε χρόνια αργότερα, η Ελλάδα ετοιμάζεται να μπει στην Ευρωπαϊκή Κοινότητα. Το καθεστώς του νόμου 27/75 δεν αμφισβητείται. Πρακτικά για το τι συζητείται μεταξύ ΕΟΚ και Ελληνικής κυβέρνησης δεν υπάρχουν, η ΕΟΚ δέχεται ωστόσο, όπως παραδέχεται ο Καρντόζο, το καθεστώς της «κρατικής ενίσχυσης» για την ναυτιλία. Το 1989 η ΕΟΚ αρχίζει να επεξεργάζεται κανόνες για τις θαλάσσιες μεταφορές, ενώ η μία χώρα-μέλος μετά την άλλη αποδέχονται το μοντέλο της φορολόγησης με τη χωρητικότητα του πλοίου που εφαρμόζει η Ελλάδα. «Το εισαγάγαμε κι εκείνοι απλώς μας ακολούθησαν», λέει παλιός και έμπειρος εφοπλιστής που αντιμετώπισε αρκετές φορές προσπάθειες της ΕΕ να αλλάξει το φορολογικό καθεστώς των Ελλήνων εφοπλιστών.Το 2004 η Ευρωπαϊκή Επιτροπή αποφασίζει τις κατευθυντήριες γραμμές για τις ευρωπαϊκές ενισχύσεις στη ναυτιλία. Με αυτές αποδέχεται –υπό προϋποθέσεις– τον φόρο στη χωρητικότητα των πλοίων σαν τρόπο φορολόγησης σε ολόκληρη την ευρωπαϊκή ναυτιλία, παρόλο που αναγνωρίζει ότι πρόκειται για κρατική ενίσχυση. Σκοπός της ΕΕ είναι να αποτρέψει την εγκατάλειψη των ευρωπαϊκών σημαιών σε όφελος σημαιών τρίτων χωρών, αφού προϋπόθεση για την επιβολή του φόρου είναι το πλοίο να φέρει ευρωπαϊκή σημαία. Συγκεκριμένα, στο έγγραφο του 2004 με τις κατευθύνσεις της Επιτροπής (2004/c13/03) αναφέρεται πως «πρέπει να τονιστεί ότι η ενίσχυση είναι αναγκαία για την προώθηση της στρατηγικής και εμπορικής διαχείρισης όλων των πλοίων στην Ένωση και, πρόσθετα, ότι οι δικαιούχοι (σ.σ. των εταιρειών πλοίων) υπόκεινται σε corporate tax μέσα στην Ένωση». Ομολογείται, εξάλλου, ότι «παρά τις προσπάθειες που έχουν γίνει, ένα μεγάλο μέρος του στόλου της ΕΕ εξακολουθεί να βρίσκεται υπό σημαίες τρίτων χωρών». Η εκτεταμένη εισαγωγή του φόρου χωρητικότητας φρενάρει, έστω και προσωρινά, την αλλαγή σε σημαίες ευκαιρίας.Η ΕΕ πάντως κάνει μια πολύ διευρυμένη ερμηνεία της «σύνδεσης με τη σημαία», αφού δέχεται να επεκταθεί η προνομιακή φορολογική μεταχείριση, αρκεί να μην μειωθεί ο αριθμός των πλοίων που έχει ένας εφοπλιστικός όμιλος υπό οποιαδήποτε ευρωπαϊκή σημαία. Μάλιστα, στην ερμηνεία της οι Ολλανδικές Αντίλλες, το Γιβραλτάρ, η νήσος Μαν, η Βερμούδα και οι νήσοι Κάιμαν περιλαμβάνονται στα ευρωπαϊκά νηολόγια, παρά το γεγονός ότι άλλες πρόνοιες των ευρωπαϊκών συνθηκών δεν εφαρμόζονται σε αυτές τις υπεράκτιες κτήσεις. Οι εταιρείες διαχείρισης πλοίων πρέπει να τηρούν τις ίδιες προϋποθέσεις.Από το πλαίσιο αυτό η Επιτροπή εξαιρεί αλλά πλοία, όπως πλωτά τρυπάνια και ρυμουλκά που πρέπει για να απολαμβάνουν τα ίδια προνόμια να κάνουν πάνω από 50% του χρόνου τους μεταφορική δραστηριότητα.Ειδική αναφορά γίνεται σε μη ναυτιλιακές δραστηριότητες και επισημαίνεται ότι θα πρέπει να υπάρξουν «διαφανείς τρόποι λογιστικής απεικόνισης, ώστε να αποφευχθεί το ξεχείλισμα (σ.σ. των φορολογικών προνομίων) σε μη ναυτιλιακές δραστηριότητες».Ο εκπρόσωπος της επιτρόπου Ανταγωνισμού της ΕΕ, Ρικάρντο Καρντόζο, επικαλείται τις γραμμές του 2004 για να εξηγήσει γιατί η Επιτροπή, ενώ είχε δεχθεί την εξαίρεση των «ελληνικών κρατικών ενισχύσεων» όταν η χώρα μπήκε στην ΕΟΚ, εκ των υστέρων θέτει ζήτημα προσαρμογής τους στην ευρωπαϊκή νομοθεσία. Ο Καρντόζο λέει ότι οι προϋποθέσεις για τον φόρο χωρητικότητας δεν τηρούνται στην Ελλάδα. «Αυτές οι βασικές αρχές συμφωνήθηκαν το 2004 στην οδηγία για τις ενισχύσεις στις θαλάσσιες μεταφορές, με στόχο να διασφαλίσουν τον δικαιο ανταγωνισμό μεταξύ των κρατών-μελών και ομοιες προϋποθέσεις για ναυτιλιακές εταιρείες, ώστε να ανταγωνιστούν δίκαια η μία την άλλη. Διασφαλίζοντας τη συμμόρφωση με τους κανόνες, η ΕΕ εξέτασε στο παρελθόν τον φόρο χωρητικότητας του Ηνωμένου Βασιλείου, της Ολλανδίας, της Γερμανίας, της Ισπανίας, της Δανίας, της Φινλανδίας, της Ιρλανδίας, της Γαλλίας, του Βελγίου, της Ιταλίας, της Λιθουανίας, της Σλοβενίας και της Κύπρου. Σε ό,τι αφορά στον φόρο χωρητικότητας για την Ελλάδα, η Επιτροπή δεν ζητά την πλήρη αλλαγή του ελληνικού συστήματος. Το σώμα της ελληνικής εμπορικής ναυτιλίας, δηλαδή τα πλοία ξηρού φορτίου και τα τάνκερ, δεν επηρεάζονται από την εν εξελίξει έρευνα. Μπορούν να συνεχίσουν να επωφελούνται από τον φόρο χωρητικότητας όσο οι διαχειριστές τέτοιων πλοίων διατηρούν το μέρος του στόλου που έχουν υπό ευρωπαϊκή σημαία. Ωστόσο, για να προστατεύσουμε τον υγιή ανταγωνισμό στον ναυτιλιακό τομέα της ΕΕ, πρέπει να διασφαλίσουμε ότι η Ελλάδα, η κυρίαρχη ναυτιλιακή δύναμη στην ΕΕ, συμμορφώνεται πλήρως με τους υπάρχοντες ρητούς κανόνες των οδηγιών για τις ενισχύσεις στις θαλάσσιες μεταφορές. Τους κανόνες, πιο συγκεκριμένα, που αφορούν τη σημαία πλοίων που φορολογούνται με τον φόρο χωρητικότητας, τη φορολογία των μετόχων και τα ρυμουλκά που ισχύουν εδώ και μια δεκαετία». Η Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών δεν δέχθηκε να μιλήσει στο inside story στα πλαίσια αυτού του ρεπορτάζ.

Ταυτόχρονα με την εκδήλωση της ελληνικής κρίσης το 2010 και την ανάγκη να μη φύγουν κεφάλαια από τη χώρα σε μια εποχή που όλοι βγάζουν τα χρήματά τους έξω, ο ΟΟΣΑ συμφωνεί σε ένα οπλοστάσιο μέτρων για τις «Ελεγχόμενες Αλλοδαπές Εταιρείες», δηλαδή εταιρείες που χρησιμοποιούνται από τους πραγματικούς δικαιούχους τους ώστε να φορολογούνται με πολύ χαμηλότερο φόρο από εκείνον που θα έπρεπε να πληρώνουν στις χώρες που δραστηριοποιούνται ή έχουν την πραγματική έδρα των εταιρειών τους. Οι εταιρείες holding στις οποίες μαζεύονται τα κέρδη από τις εταιρείες πλοίων μπορούν να θεωρηθούν «Ελεγχόμενες Αλλοδαπές Εταιρείες». Από το 2011 η τρόικα επιμένει η νομοθεσία του ΟΟΣΑ να μετατραπεί το συντομότερο δυνατόν σε εσωτερικό ελληνικό δίκαιο. Σαν βασικό επιχείρημα επικαλείται τη διεύρυνση της φορολογικής βάσης και τον έλεγχο των εισοδημάτων που αποκτούνται από Έλληνες σε εταιρικά οχήματα εκτός Ελλάδας. Πράγματι, η νομοθεσία μετατρέπεται σε ελληνικό εσωτερικό δίκαιο το 2013 και το μεγαλύτερο πρόβλημα που δημιουργεί στους Έλληνες εφοπλιστές είναι ότι διακρίνει τα κεφάλαια που έχουν συγκεντρωθεί στις εταιρείες που διαχειρίζονται τα κέρδη από τα πλοία σε «παθητικό εισόδημα» και «εισόδημα από τη δραστηριότητα». Το «παθητικό εισόδημα» είναι η συσσωρευμένη περιουσία από χρόνια ναυτιλιακή δραστηριότητα, που μπορεί να έχει τοποθετηθεί σε χρηματιστήρια ή σε άλλες αξίες και να έχει δημιουργήσει με τη σειρά της καινούριο εισόδημα. Μπορεί, πολύ απλά, να είναι ακόμα και τόκοι από τραπεζικές καταθέσεις. Αυτό το εισόδημα που ήταν μέχρι σήμερα μη φορολογούμενο από τις ελληνικές αρχές πρέπει να διακριθεί από το ναυτιλιακό εισόδημα, δηλαδή το «εισόδημα από τη δραστηριότητα», γιατί δεν είναι τέτοιο. Το έσοδο από τη μεταφορική δραστηριότητα με τα πλοία, δηλαδή ο ναύλος, πρέπει να μείνει αφορολόγητος.

17_04060616.jpg

6 Ioυνίου 2016, ο πρωθυπουργός εκφωνεί λόγο στην έναρξη των Ποσειδωνίων 2016. [Panayotis Tzamaros/FOSPHOTOS]

Ένα ξεχωριστό πρόβλημα είναι η υπεραξία από την πώληση πλοίων. Ο Έλληνας νομοθέτης τη θεωρεί ναυτιλιακή δραστηριότητα και την αφήνει αφορολόγητη. Κατά τους κανόνες του ΟΟΣΑ, εάν το σύνολο της υπεραξίας επενδύεται σε καινούρια πλοία είναι ναυτιλιακή δραστηριότητα, εάν όμως μένει στον εφοπλιστή περίσσευμα από την αγοραπωλησία του πλοίου, τότε αυτό καθίσταται παθητικό και δεν μπορεί να φορολογείται με τις προνομιακές διατάξεις για τη ναυτιλιακή δραστηριότητα.Μετά την εκλογή του Αντώνη Σαμαρά στην κυβέρνηση το 2012 ο κλοιός των δανειστών γύρω από λεπτομέρειες του φορολογικού καθεστώτος της ναυτιλίας στην Ελλάδα σφίγγει και στο στόχαστρό τους μπαίνουν δύο κυρίως πράγματα: Οι εταιρείες του νόμου 89 που φαίνονται ξένες με την πλοιοκτήτρια αλλά η Ένωση θεωρεί ότι εκφράζουν τα ίδια φυσικά και νομικά πρόσωπα, και το εισόδημα των φυσικών προσώπων που ασκούν τη δραστηριότητα που δεν είναι ενεργό –δεν προέρχεται από τις θαλάσσιες μεταφορές– αλλά έχει συσσωρευθεί και μεγεθύνεται στις χρηματαγορές ή σε άλλες δραστηριότητες. Ο τότε υπουργός Οικονομικών Γιάννης Στουρνάρας δυσκολεύεται να αποκρούσει το ερώτημα που του θέτουν οι δανειστές για το τι γίνεται με το εισόδημα των φυσικών προσώπων από πλοία που δεν είναι υπό ελληνική σημαία. Αποφασίζεται έτσι μια γραμμή άμυνας, μετά από εντατική διαβούλευση και με την Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών.

• Στο B’ Μέρος του ρεπορτάζ θα μιλήσουμε για τη λύση που προσέφερε η κυβέρνηση Σαμαρά, τη σημερινή ανακωχή ΣΥΡΙΖΑ-εφοπλιστών αλλά και την επιμονή της Ευρωπαϊκης Ένωσης να φορολογήσει τα μερίσματα των εφοπλιστών.