Πέντε νέες θέσεις εργασίας δημιουργούνται για κάθε 100 θέσεις ελλιμενισμού σκαφών αναψυχής στις μαρίνες. Ταυτόχρονα, δημιουργούνται 100 έμμεσες θέσεις εργασίας, σε κλάδους των τοπικών οικονομιών που υποστηρίζουν το yachting.Παρόλα αυτά, στο ξεκίνημα της φετινής θερινής σεζόν, που προμηνύεται παραπάνω από θετική συνολικά για τον ελληνικό τουρισμό κι ενώ διανύουμε την τέταρτη χρονιά συνεχιζόμενης ανόδου του τουρισμού της Αθήνας, σχεδόν μία στις τρεις θέσεις στις μαρίνες της πρωτεύουσας είναι άδεια, ενώ πολλές από τις μαρίνες σε όλη την Ελλάδα απλά δεν… βγαίνουν.

Η πρώτη μεγάλη ευκαιρία για την ανάπτυξη των μαρινών, ειδικά στην περιοχή της Αττικής, ήταν προοολυμπιακά, όταν στις αρχές της δεκαετίας του ’00 η τότε Ελληνικά Τουριστικά Ακίνητα είχε εκκινήσει τους πρώτους διεθνείς διαγωνισμούς, κάτω από την ‘’ομπρέλα’’ του ΕΟΤ.Ανάμεσα στις μαρίνες που θα αξιοποιούνταν βρισκόταν και αυτή του Αλίμου, από τις μεγαλύτερες στην περιοχή των Βαλκανίων. Τότε, εν έτει 2002, στον διαγωνισμό είχαν “κατέβει’” 14 επενδυτικά σχήματα, γεγονός ενδεικτικό του ενδιαφέροντος για τη «μεγαλύτερη μαρίνα της Ελλάδας», όπως αναφερόταν χαρακτηριστικά. Όμως οι διαγωνιστικές διαδικασίες δεν προχώρησαν, κυρίως λόγω αντιδράσεων σε τοπικό επίπεδο, σε συνδυασμό με τα χωροταξικά θέματα που αντιμετώπιζε η μαρίνα.Μάλιστα από εκείνους τους διαγωνισμούς, ως είθισται για τα ελληνικά δεδομένα, ελάχιστοι προχώρησαν –μόνον η μαρίνα Φλοίσβου και Ζέας.

Ακολούθησε, προ τετραετίας, το περίφημο σχέδιο «Νηρηίδες», το οποίο είχε ανακοινωθεί μετά βαΐων και κλάδων από το Ταμείο Αξιοποίησης της Ιδιωτικής Περιουσίας του Δημοσίου. «Μέσα στα επόμενα δύο χρόνια το Ταμείο σχεδιάζει να έχει παραχωρήσει 46 δημόσιες μαρίνες σε ολόκληρη τη χώρα», δήλωνε τον Μάρτιο του 2013 η τότε διοίκηση του ΤΑΙΠΕΔ, σε κοινή παρουσίαση του φιλόδοξου σχεδίου με την τότε υπουργό Τουρισμού κα Όλγα Κεφαλογιάννη. Σε αυτό περιλαμβανόταν και η δημιουργία μίας mega yacht μαρίνας στο Λαύριο και δύο luxury μαρινών, στη Μύκονο και το Αργοστόλι.Παρά τις προσδοκίες, μεγάλη αποτυχία ήταν για άλλη μια φορά ο διαγωνισμός για τη μαρίνα Αλίμου, που αν και προσείλκυσε, εν μέσω οικονομικής και επενδυτικής αβεβαιότητας, το ενδιαφέρον 11 επενδυτικών σχημάτων, δεν προχώρησε ποτέ. Ο βασικός λόγος ήταν ότι ο επενδυτής υποχρεούνταν να πάρει ”πακέτo” και τα τουριστικά καταφύγια σκαφών Ύδρας, Νέας Επιδαύρου και Πόρου, που είχαν σαφώς μικρότερο ενδιαφέρον και απαιτούσαν άλλα επιχειρηματικά πλάνα.

Εκτός αυτού, υπήρξαν και σημεία τριβής με τον δήμο, που είχαν να κάνουν καταρχάς με την πρόταση του Ταμείου για τη μεταφορά του δημοτικού κολυμβητηρίου –με έξοδα πάντως του επενδυτή– εντός της μαρίνας σε άλλη θέση (με το σκεπτικό ότι η χρήση αυτή δεν συμβάδιζε με τις υπηρεσίες της μαρίνας). Ένα ακόμα εμπόδιο ήταν οι ανησυχίες που εξέφρασαν τοπικοί φορείς ότι, λόγω της ανάπτυξης των χερσαίων χώρων εντός της μαρίνας, θα υφίστατο απώλειες η τοπική αγορά με τη μεταφορά μέρους της οικονομικής δραστηριότητας εντός της μαρίνας.

Τελικά, ούτε οι υπόλοιποι διαγωνισμοί ευδοκίμησαν, διαψεύδοντας τις μεγάλες προσδοκίες που είχαν δημιουργηθεί και αναδεικνύοντας για μία ακόμη φορά τις ελληνικές παθογένειες όπως προχειρότητα, έλλειψη συντονισμού, εμπλοκή και διαφωνίες τοπικών φορέων, αλλά και ελλιπείς χρήσεις γης.

Με βάση τα στοιχεία από τον Διεθνή Οργανισμό Ναυτιλιακών Ενώσεων (ICOMIA), για κάθε 1 ευρώ που δίνεται για τον ελλιμενισμό ενός σκάφους σε μία μαρίνα, δαπανώνται επιπλέον σε επαγγελματίες και μικρές επιχειρήσεις γύρω από τη μαρίνα από 3 έως 12 ευρώ, ανάλογα με το μέγεθος και τον τύπο του σκάφους, για καύσιμα, τροφοδοσία, προμήθειες, επισκευές, συντήρηση, μισθοδοσία, φόρους κ.ά.

Ωστόσο, στελέχη και παράγοντες του κλάδου του θαλάσσιου τουρισμού μιλούν για μια χαμένη ευκαιρία ως προς την αξιοποίηση των τουριστικών λιμένων στην Ελλάδα. «Η πτώση του τζίρου στις ελληνικές μαρίνες είναι σε ποσοστό πάνω από 25% σε σχέση με το 2010, λόγω και της αποχώρησης των μόνιμων σκαφών κατά τη διάρκεια της κρίσης», αναφέρει στο inside story o κ. Σταύρος Κατσικάδης, πρόεδρος της Ένωσης Μαρίνων Ελλάδος (ΕΜΑΕ), η οποία εκπροσωπεί τουριστικούς λιμένες με συνολικά 8.500 οργανωμένες θέσεις ελλιμενισμού σε ένα σύνολο 13.500 οργανωμένων θέσεων σε όλη τη χώρα.«Κάθε σκάφος που αποχωρεί από τις ελληνικές μαρίνες σημαίνει ζημιά σε βάρος της ελληνικής οικονομίας και απώλεια θέσεων εργασίας. Επιπλέον, με βάση την καταγραφή των θέσεων ελλιμενισμού στην Αθήνα αναφέρεται ότι ένα ποσοστό 25%-30% των θέσεων αυτή την στιγμή είναι άδειες. Οι ελληνικές μαρίνες μέσα στην κρίση έχουν χάσει σημαντικό μερίδιο της αγοράς της Μεσογείου και ειδικά όσον αφορά τον μόνιμο ελλιμενισμό, οι πελάτες στρέφονται σε μαρίνες άλλων χωρών της Μεσογείου –βλ. Γαλλία, Ισπανία, Κροατία και μέχρι πρόσφατα και την Τουρκία».

Η σημερινή αρνητική συγκυρία για την Τουρκία, με δεδομένα τα γεωπολιτικά ζητήματα και τα θέματα ασφαλείας που αντιμετωπίζει η χώρα (η οποία, ωστόσο, εξαιρουμένων των συγκεκριμένων προβλημάτων, έχει το προφίλ μιας ανταγωνιστικής αγοράς, από πλευράς επενδυτικού και θεσμικού πλαισίου ως προς τον θαλάσσιο τουρισμό), μπορεί να ευνοήσει τη χώρα μας το 2017.Με βάση τα πιο πρόσφατα, επίσημα στοιχεία του υπουργείου Τουρισμού και Πολιτισμού της Τουρκίας, οι διεθνείς αφίξεις στη γείτονα εμφανίζονται μειωμένες στο τρίμηνο Ιανουαρίου-Μαρτίου του 2017 σε ποσοστό 6,43% σε σχέση με την περασμένη χρονιά, ενώ για το σύνολο του 2016 οι διεθνείς αφίξεις στην Τουρκία ήταν μειωμένες σε ποσοστό 30%, φθάνοντας τα 25,3 εκατ. επισκέπτες από τα 36,2 εκατ. επισκέπτες του 2015. Αντίστοιχα, οι προβλέψεις για το φετινό καλοκαίρι παραπέμπουν σε ακόμα μία δύσκολη χρονιά, εν μέσω του γενικότερου κλίματος ανασφάλειας στη χώρα, δεδομένου και του ανοικτού, σε μόνιμη πλέον βάση, θέματος του προσφυγικού.Αυτό όμως δεν αρκεί για να λύσει ως δια μαγείας τα προβλήματα, καθώς η πτώση του τουρκικού τουρισμού δεν θα συνεχιστεί επ’ αόριστον, αλλά και όπως επισημαίνει ο κ. Κατσικάδης «η όποια μετακίνηση σκαφών έχει γίνει μέχρι σήμερα προς τη χώρα μας λόγω των γεγονότων στην Τουρκία είναι προσωρινή, γιατί ουσιαστικά το θεσμικό πλαίσιο στην Ελλάδα δεν βοηθά κι επιπλέον δεν δίνει κίνητρα για να έρθουν περισσότερα σκάφη αναψυχής στη χώρα μας, ειδικά σε ό,τι έχει να κάνει με τα σκάφη που διαθέτουν ξένη σημαία».

Ενδεικτικά, δύο από τους σημαντικότερους παράγοντες που εμποδίζουν την ανάπτυξη του θαλάσσιου τουρισμού στη χώρα μας, όπως αναφέρει ο κ. Kατσικάδης, είναι πως δεν έχει γίνει άρση των περιορισμών ναύλωσης των επαγγελματικών σκαφών αναψυχής με σημαία εκτός Ε.Ε. στις ελληνικές μαρίνες, ούτε έχει ενεργοποιηθεί η δυνατότητα χρηματοδοτικής μίσθωσης (leasing) των σκαφών αναψυχής, που ισχύει στις περισσότερες ανταγωνιστικές χώρες.«Η Ελλάδα είναι η μόνη χώρα της Ευρωπαϊκής Ένωσης που εξακολουθεί να εφαρμόζει αυστηρούς απαγορευτικούς περιορισμούς (καμποτάζ) στη ναύλωση σκαφών με σημαία εκτός ΕΕ», λέει ο κ. Κατσικάδης. «Πιο συγκεκριμένα, από τη δημοσίευση του Ν.4256/2014 επιτρέπεται η ναύλωση επαγγελματικών σκαφών με ξένη σημαία (εκτός ΕΕ) στην ελληνική επικράτεια, υπό την προϋπόθεση ότι έχουν ολικό μήκος άνω των 35 μέτρων, είναι κατασκευασμένα από μέταλλο ή πλαστικό και έχουν μεταφορική ικανότητα άνω των 12 επιβατών. Οι συγκεκριμένοι περιορισμοί και ειδικά ο όρος των 12 επιβατών, ουσιαστικά απαγορεύουν τον μόνιμο ελλιμενισμό (home porting) των ξένων επαγγελματικών σκαφών με σημαία εκτός ΕΕ στις ελληνικές μαρίνες».

«Eίναι δυνατόν, ενώ μιλούμε για εξωστρέφεια, για την ανάγκη προσέλκυσης νέων επενδύσεων που θα αποτελέσουν κινητήριο μοχλό ανάπτυξης της ελληνικής οικονομίας, να απαγορεύουμε στα ξένα επαγγελματικά σκάφη αναψυχής, ανεξαρτήτως σημαίας, να ναυλώνονται στους ελληνικούς προορισμούς; Είναι δηλαδή, σαν να απαγορεύουμε στους διεθνείς tour operators των ξενοδοχείων να φέρνουν τουρίστες στα ξενοδοχεία της χώρας μας…».Μία ακόμη αδυναμία, η οποία ωστόσο ισχύει αυτή τη στιγμή για όλο το φάσμα της επιχειρηματικότητας στη χώρα, είναι η υπέρμετρη φορολόγηση και η επιβολή νέων τελών από τα αρμόδια υπουργεία στις εταιρείες του κλάδου. «Το γεγονός αυτό εντείνει την ανασφάλεια και την αμφιβολία σε ξένους κι εν δυνάμει επισκέπτες της Ελλάδας: Όταν για παράδειγμα ο ΦΠΑ στις ελληνικές μαρίνες για τον ελλιμενισμό και τις παρεχόμενες υπηρεσίες είναι στο 24% και στην Τουρκία στο …0%, για έναν πελάτη ο οποίος θέλει να φύγει τώρα από την Τουρκία, είναι ευνόητο ότι δε θα είναι πρώτη επιλογή του η Ελλάδα».

Aρνητικά, σύμφωνα με τον ίδιο, λειτουργεί το θέμα της φορολόγησης και στο επενδυτικό κομμάτι, αν ληφθεί υπόψην ότι «οι φορείς διαχείρισης των μαρινών ανά την Ελλάδα για συγκεκριμένη περίοδο π.χ. 40 ετών από το ελληνικό δημόσιο (βλ. μαρίνα Φλοίσβου) πληρώνουν και ΕΝΦΙΑ, παρά το γεγονός ότι οι ίδιοι είναι μισθωτές και όχι ιδιοκτήτες. Πρόκειται για άλλη μία παράμετρο που λειτουργεί ως αντικίνητρο για νέες επενδύσεις σε μία χώρα με βαριά της βιομηχανία τον τουρισμό».Όσο για τα βήματα που πρέπει να γίνουν, ο κ. Κατσικάδης πιστεύει ότι «θα πρέπει να μπει μία τάξη τόσο στο θεσμικό και νομοθετικό πλαίσιο όσο και σε γραφειοκρατικά ζητήματα: Η εμπειρία μας έχει δείξει ότι στην Ελλάδα σήμερα χρειάζονται πάνω από πέντε χρόνια για τη δημιουργία μιας νέας μαρίνας με χρονοβόρες διαδικασίες και μεγάλη γραφειοκρατία ακόμη και για υφιστάμενες μαρίνες που θέλουν να αναβαθμίσουν τις εγκαταστάσεις τους».

Και προσθέτει: «Άλλα ζητήματα, που έχουν να κάνουν για παράδειγμα με τις πλωτές εξέδρες, οι οποίες αποτελούν περισσότερο μία πρόχειρη λύση, ή τα εγκαταλελειμμένα σκάφη τα οποία βρίσκονται στους χερσαίους χώρους των παλιότερων μαρινών, παραμένουν ακόμη άλυτα, την ίδια στιγμή που υφίσταται ακόμη νομοθετικό κενό ως προς την εκμετάλλευση των χερσαίων χώρων και τις υπηρεσίες που θα προσφέρονται σε αυτούς».

Τέσσερα χρόνια μετά την αποτυχία του σχεδίου «Νηρηίδες» και ύστερα από διαγωνισμούς που προκηρύχθηκαν αλλά δεν υλοποιήθηκαν ποτέ, το ΤΑΙΠΕΔ επαναφέρει στα σχέδιά του την ιδιωτικοποίηση των μαρινών, έχοντας σαφώς προσγειώσει τους στόχους του κι ευελπιστώντας ότι τώρα είναι η κατάλληλη στιγμή για να κερδίσει –έστω και εν μέρει– ένα χαμένο στοίχημα, το οποίο μετράει αισίως πάνω από δεκαπενταετία.Το “φιλέτο” της μαρίνας Αλίμου, με δυνατότητα ελλιμενισμού 1.100 θέσεων, επανήλθε τώρα στο προσκήνιο μαζί με την παραχώρηση των μαρινών στην Πύλο και εν συνεχεία, ως το τέλος της χρονιάς, αυτών που βρίσκονται σε Χίο και Θεσσαλονίκη.

Πού βασίζεται η νέα αισιοδοξία; Καταρχάς, στη συνεχιζόμενη άνοδο του ελληνικού τουρισμού με τις αναμενόμενες διεθνείς αφίξεις των 28 εκατ. για το 2017, συμπεριλαμβανομένων και αυτών από την κρουαζιέρα, σύμφωνα με τις εκτιμήσεις του Συνδέσμου Ελληνικών Τουριστικών Επιχειρήσεων για το 2017 (σημειωτέον ότι το υπουργείο Τουρισμού και η Ελενα Κουντουρά ανεβάζουν τον πήχη των προσδοκιών στα 30 εκατ. συνολικά), σε συνδυασμό και με τον νέο… αέρα αισιοδοξίας για αναβάθμιση των παρεχόμενων υπηρεσιών που φέρνει συνολικά στον τουριστικό κλάδο η παραχώρηση των 14 περιφερειακών αεροδρομίων στο σχήμα υπό τη γερμανική Fraport, μέσω των διαγωνιστικών διαδικασιών του ΤΑΙΠΕΔ.Μέσα στον Απρίλιο υπογράφτηκε συμφωνία μεταξύ ΤΑΙΠΕΔ και δήμου Αλίμου, η οποία αίρει τα “αγκάθια” του παρελθόντος, προβλέποντας την παραμονή του κολυμβητηρίου εντός της μαρίνας.

Επιπλέον, η νέα συμφωνία υποχρεώνει το ΤΑΙΠΕΔ να συμπεριλάβει στο σχέδιο σύμβασης παραχώρησης, που θα τεθεί υπόψη των διαγωνιζομένων κατά τη δεύτερη φάση της διαγωνιστικής διαδικασίας, ρητές προβλέψεις σχετικά με την υποχρέωση του παραχωρησιούχου για την καταβολή των νόμιμων δημοτικών τελών, φόρων και λοιπών δικαιωμάτων, τα οποία θα καθορίσει ο δήμος Αλίμου. Ο τελευταίος λαμβάνει σήμερα από τη μαρίνα τέλη 10.000 ευρώ και υπολογίζει πλέον ότι έχει λαμβάνειν πολλαπλάσιο ποσό από τα 18.500 τ.μ. που θα δομηθούν εν όψει της παραχώρησης.Σημειωτέον ότι στο πρόσφατο δημοτικό συμβούλιο οι εκπρόσωποι της εταιρείας Marnet, που έχει εκπονήσει τη μελέτη για τη μαρίνα (σ.σ. η οποία πλέον θα επικαιροποιηθεί), ανέφεραν ότι η μαρίνα Αλίμου είναι «η αιχμή του δόρατος του θαλάσσιου τουρισμού της Ελλάδας και το αεροδρόμιο Ελευθέριος Βενιζέλος της ιστιοπλοΐας».

Πλέον, μετά τη συμφωνία με τον δήμο, το ΤΑΙΠΕΔ ετοιμάζεται πυρετωδώς για τον νέο διαγωνισμό της μαρίνας Αλίμου, που, όπως λέγεται, αναμένουν εγχώριοι αλλά και ξένοι επενδυτικοί όμιλοι. Μεταξύ αυτών (ξανα)φιγουράρει το όνομα της τουρκικής Dogus, η οποία έχει “ποντάρει” ήδη από το 2012 στον θαλάσσιο τουρισμό της Ελλάδας, έχοντας συνεταιριστεί με τον όμιλο της Lamda Development για τη μαρίνα Φλοίσβου και με τον όμιλο Κυριακούλη (μαρίνες Ζέας, Γουβιών Κέρκυρας, Λευκάδας). Πρόσφατα, η Dogus έκανε το μεγάλο άλμα στην ξενοδοχειακή αγορά της Αθήνας, αποκτώντας μαζί με τον όμιλο Κωνσταντακόπουλου την Ιονική Ξενοδοχειακή, ιδιοκτήτρια του Hilton Aθηνών, αποδεικνύοντας έμπρακτα το ενδιαφέρον του τουρκικού επιχειρείν στην Ελλάδα.Για τη μαρίνα Πύλου, ο όμιλος Κωνσταντακόπουλου του Costa Navarino θεωρείται από τους πλέον ισχυρούς διεκδικητές για την ανάληψη της 40ετους διάρκειας διαχείρισης, λόγω γειτνίασής της με το πεντάστερο συγκρότημα της Πελοποννήσου. Εκεί οι εξελίξεις αναμένονται εν μέσω θέρους, τον Ιούλιο, οπότε έχει οριστεί και η ημερομηνία υποβολής των δεσμευτικών προσφορών.Την ίδια στιγμή η έτερη μαρίνα, του Αγίου Κοσμά, μετά από παλινδρομήσεις κι αποτυχημένες προσπάθειες αξιοποίησης έχει ενταχθεί στο μεγάλο project και προαπαιτούμενο του μνημονίου, την αξιοποίηση του πρώην αεροδρόμιου του Ελληνικού, για την οποία, ως γνωστόν, η σημερινή κυβέρνηση ακόμα αναζητά τον δρόμο της…