Η Ιερά Μονή Μακαριωτίσσης ιδρύθηκε τον 12^ο αιώνα. Σημαντικές ανακαινίσεις έγιναν τον 17^ο αιώνα (1609) και τον 19^ο αιώνα (1802). Εκτός από πνευματικό κέντρο έπαιξε και σπουδαίο εθνικό ρόλο. Κατά την Τουρκοκρατία έβρισκαν σ’ αυτήν καταφύγιο οι κλέφτες και οι αρματολοί που δρούσαν στην οροσειρά του Ελικώνα. Κατά την επανάσταση του 1821 ενίσχυσε τον Καραϊσκάκη στη μάχη της Δομβραίνας και για τούτο κάηκε από τους Τούρκους στις 4 Νοεμβρίου 1826.

Στον Μακεδονικό αγώνα πρόσφερε θυσία τον ιερομόναχό της π. Χρυσόστομο Καπετανόπουλο, ενώ γνώρισε και την θηριωδία των Ναζί στην Κατοχή, που κατέστρεψαν μεγάλο μέρος της Μονής φονεύοντας τον μοναχό της π. Αγαθάγγελο Αγγέλου.

Η Μονή επανδρώθηκε με νέα Αδελφότητα το 1992 και σήμερα λειτουργεί ως οργανωμένο Κοινόβιο με 20 μοναχούς περίπου.

Στο ιδανικό αυτό περιβάλλον οι Πατέρες της Μονής συνδύασαν τον παραδοσιακό τρόπο παραγωγής και την τεχνολογία για να παράξουν, με προσωπικό κόπο και φροντίδα, φρέσκα, αγνά προϊόντα στις ιδιόκτητες εγκαταστάσεις της Μονής.

Όλα τα προϊόντα τους παράγονται από γάλα που προέρχεται από ζώα που σιτίζονται με αυστηρά ελεγχόμενες ζωοτροφές από τους ίδιους τους Πατέρες της Μονής στις σταυλικές τους εγκαταστάσεις. Στην ποιότητα των προϊόντων συμβάλλει το υψόμετρο της Μονής μαζί με το καθαρό περιβάλλον.

Μπορείτε να επιλέξετε ανάμεσα σε φρέσκο γάλα (ελαφρύ και πλήρες), σοκολατούχο γάλα, γιαούρτι αγελάδος αλλά και κρέμες και ρυζόγαλο

Γιώργος Μυλωνάς

Λίγοι γνωρίζουν ότι στους πρώτους επαναστατικούς χρόνους εκδίδονταν στο Μεσολόγγι περισσότερες εφημερίδες απ’ ότι σε όλη την οθωμανική αυτοκρατορία. Εξίσου απίστευτη μοιάζει η ιστορία του γιατρού Σάμιουελ Γκρίντλεϊ Χάου που ταξίδεψε από την Αμερική για να πολεμήσει στο πλευρό των Ελλήνων κι όταν τελείωσε ο Αγώνας, ίδρυσε στα Εξαμίλια της Κορίνθου, την Ουασιγκτόνια.

Μια πρότυπη κολεκτίβα, μοναδική στην εποχή της. Αυτές τις απίθανες ιστορίες φιλελληνισμού μοιράστηκε με το κοινό η ιστορικός Μαρία Ευθυμίου στο Δημαρχιακό Μέγαρο όπου εγκαινιάστηκε η δράση Περπατώντας με τους Φιλέλληνες (2/2). Μεταφέρουμε ένα απόσπασμα από τον προφορικό λόγο της καθηγήτριας (και τις επαναλήψεις) καθώς απηχεί, κατά το δυνατό, τον παλμό και το αίσθημα της αφήγησης.

… Οι Φιλέλληνες της Αγγλίας ήταν, κυρίως, οπαδοί ενός σύγχρονου πολιτικού φιλόσοφου, του Τζέρεμι Μπένθαμ. Αυτός ήταν ριζοσπάστης, όπως κι αρκετοί από τους οπαδούς του. Όταν, λοιπόν, ενεπλάκησαν με το ελληνικό ζήτημα, κάποιοι εξ αυτών θεώρησαν ότι ήρθε η ώρα να εφαρμοστούν πολύ προχωρημένα σχέδια για την κοινωνία. Εκτός από το να πιέζει την αγγλική κυβέρνηση για να βοηθηθούν οι ελληνικές προσπάθειες και να δοθούν δάνεια – όπως και εβρέθησαν τελικά στο Σίτι του Λονδίνου -, το Φιλελληνικό Κομιτάτο του Λονδίνου έδωσε βάρος στην ελευθεροτυπία.

Οι οπαδοί του Τζέρεμι Μπένθαμ πίστευαν ότι πιο επαναστατικό πράγμα από την ελευθεροτυπία δεν υπάρχει. Αν είναι να γίνει κάτι πραγματικά επαναστατικό σε αυτόν τον τόπο, είναι να υπάρξει κίνηση εφημερίδων, όπου θα λειτουργεί ελεύθερα η κοινή γνώμη. Αφού λοιπόν πίστεψαν ότι πιο επαναστατική κι από τα όπλα είναι η ελευθεροτυπία, έδωσαν έμφαση στο να έρθουν στην Ελλάδα τυπογραφικές μονάδες.

Έτσι, χάρη στους φιλέλληνες της Αγγλίας, ταξίδεψαν στην Ελλάδα μηχανήματα, χαρτί κι ό,τι άλλο χρειαζόταν για τον σκοπό αυτό. Κατά κύριο λόγο τα μηχανήματα αυτά τοποθετήθηκαν στο Μεσολόγγι.

Κάνω μία παρένθεση: το 1823-24 στο Μεσολόγγι εκδίδονταν περισσότερες εφημερίδες απ’ ότι σε όλη την οθωμανική αυτοκρατορία. Εντυπωσιακό; Επίσης στην Ύδρα, διότι εκεί θεωρούνταν κατά κάποιο τρόπο η έδρα της Κυβέρνησης, ενώ εκδίδονταν κυβερνητικές εφημερίδες στο Ναύπλιο.

Εκτός αυτού, αρκετοί πίστευαν ότι μπορεί να επηρεάσουν πολιτικά τον ελληνικό αγώνα. Πρώτα πρώτα κάποιοι πίστευαν ότι οι Έλληνες πρέπει να οργανωθούν ομοσπονδιακά σε διάφορες κοινότητες και να λειτουργούν με δημοψηφίσματα, όπως λειτουργεί σήμερα η Ελβετία. Θεωρούσαν ότι θα ταίριαζε στην Ελλάδα ένα πρότυπο ομοσπονδιακό και είχαν αρχίσει να το φαντάζονται.

Σημειώστε ότι η Ελβετία δεν ήταν η χώρα που ξέρουμε, αλλά είχε μόλις μπει σε τέτοιες διαδικασίες. Το προσπαθούσαν λοιπόν να μη γίνει κεντρική κυβέρνηση, αλλά πολλαπλή. Δε συνέβη κάτι τέτοιο, αλλά είχε ενδιαφέρον αυτή η κίνηση.

Το πιο συναρπαστικό εγχείρημα, όμως, οφείλεται σε έναν καταπληκτικό Αμερικανό, τον Σάμιουελ Γκρίντλεϊ Χάου. Ήταν γιατρός και πολεμιστής, ένας άνθρωπος ασύλληπτης εντιμότητας. Πολλοί φιλέλληνες υπήρξαν μοναδικές προσωπικότητες κι έγραψαν για την Ελληνική Επανάσταση.

Ο Σάμιουελ Γκρίντλεϊ Χάου έγραψε ένα κείμενο που αφορούσε την Επανάσταση. Και φυσικά, σπουδαίοι ήταν δύο Άγγλοι που πολέμησαν στον Ελληνικό αγώνα: ο Τόμας Γκόρντον, υψηλότατο στέλεχος της αγγλικής κοινωνίας που συνέγραψε, ίσως, την πληρέστερη και πιο ισορροπημένη ιστορία της Ελληνικής Επανάστασης∙ ο άλλος ήταν ο Τζορτζ Φίνλεϊ, ο οποίος επίσης μετείχε στον Αγώνα.

Ο Σάμιουελ Χάου, τη δεύτερη φορά που ήρθε στην Ελλάδα, επί Καποδίστρια, βρήκε πλέον τη χώρα κυριολεκτικά κατεστραμμένη, καμένη από πάνω μέχρι κάτω. Χιλιάδες Ελλήνων πωλούνταν στα σκλαβοπάζαρα της οθωμανικής αυτοκρατορίας και έπρεπε να αγοραστούν για να απελευθερωθούν, ενώ εδώ είχαμε μία κόλαση προβλημάτων.

Θεώρησε, λοιπόν, ότι μόνη λύση στην Ελλάδα – και σε αυτό ήταν στην κατεύθυνση του Καποδίστρια – είναι να στηθεί η γεωργική της οικονομία. Το πρώτο, για να υπάρχουν τροφές για τους ανθρώπους και το δεύτερο για να απασχοληθούν τα χιλιάδες άτομα που περιφέρονταν χωρίς εργασία. Σε αυτόν τον μικρό χώρο είχαν συρρεύσει χιλιάδες προσφύγων από τις σφαγές, άνθρωποι που δεν είχαν πού να κατοικήσουν, πού να κοιμηθούν το βράδυ, όχι απλώς να εργαστούν.

Ζήτησε, λοιπόν, από τον Καποδίστρια να του δοθεί η νομή, δηλαδή η χρήση – ιδιοκτησία ενός τεμαχίου, όχι μικρού, έξω από τα Εξαμίλια της Κορίνθου. Δημιούργησε καταλύματα για μερικές χιλιάδες ανθρώπων, τους εγκατέστησε εκεί και έστησε, κατά κάποιον τρόπο, μια κολεκτίβα. Όλοι μαζί δηλαδή καλλιεργούσαν αυτά τα εδάφη, μοιράζονταν εξίσου τις εργασίες και το όποιο όφελος. Μέσα σε δύο χρόνια η κολεκτίβα αυτή είχε θαυμάσια αποτελέσματα και ονομάστηκε Ουασιγκτόνια. Έξω από την Κόρινθο, στα Εξαμίλια, υπήρχε ένας χώρος που ονομαζόταν Ουασιγκτόνια… καταπληκτικά πράγματα;

Τι απέγινε; (ρώτησε το κοινό). Λειτούργησε δύο με τρία χρόνια και ο Σάμιουελ Χάου γύρισε πίσω στην Αμερική (με σκοπό να φέρει χρήματα για τη συνέχιση του Αγώνα). Οπότε, όπως καταλαβαίνετε, όλο το οικοδόμημα κατέρρευσε. Όταν ξαναήρθε μετά από πολλά χρόνια, επισκέφτηκε τα Εξαμίλια και φυσικά δεν βρήκε τίποτα από αυτά που είχαν γίνει πριν δεκαετίες.

Ωστόσο, οι άνθρωποι τον τίμησαν. Έχουμε μία ενθύμηση: όταν γινόντουσαν σημαντικά γεγονότα, οι άνθρωποι θεωρούσαν ότι έπρεπε κάπου να τα καταγράψουν (συνήθως αυτό γινόταν επάνω σε ένα ευαγγέλιο). Στο ευαγγέλιο λοιπόν της περιοχής υπάρχει η καταγραφή: «Ήρθε ο Χαούζης (δηλαδή ο Χάου) και σφάξαμε αρνιά» (που σημαίνει κάναμε γλέντια). Ο Χάου δεν βρήκε το κοινόβιο που είχε στήσει, αλλά βρήκε ανοιχτές καρδιές.

Καταλήγω ως εξής: πρόσφατα χρειάστηκε να πάω στην Κόρινθο και συζητούσα με έναν κύριο, όπου κατάλαβα ότι είναι από τα Εξαμίλια και τον ρωτώ:

– Τον Χάου τον θυμάστε καθόλου; Υπάρχει κάποια μνήμη από την Ουασιγκτόνια;

– Πώς; Και βέβαια τον θυμόμαστε. Υπάρχουν μάλιστα άτομα βαφτισμένα Ουάσιγκτον. Ο θείος μου είναι ένας από αυτούς.

Ο φιλελληνισμός είναι ακόμη εδώ, εξελίσσεται, μπλέκεται με χίλιες πλευρές. Χαιρετώ την Ουασιγκτόνια κι όλους αυτούς τους πρωτοπόρους ανθρώπους για τους οποίους σήμερα είμαστε ευγνώμονες.

Τρία πράγματα πρέπει να θυμάται κανείς όταν βρίσκεται στην εξουσία: Ότι διοικεί ανθρώπους, ότι πρέπει να διαχειρίζεται την εξουσία σύμφωνα με το νόμο και ότι δεν θα διοικήσει αιώνια.

Θα πρόσθεσα κάτι ακόμα: ότι πρέπει να κάνει έργο και να αφήσει αυτό που πήρε ή βρήκε σε καλύτερη κατάσταση.

Αγάθωνας, 425 πχ

Οδικό δίκτυο. Δημόσιο ή ιδιωτικό; Γράφει ο Θάνος Τζήμερος

Όσοι έχουν παραμάσχαλα το manual ενός –ισμού (γραμμένο συνήθως πριν από δεκαετίες ή και αιώνες) και το συμβουλεύονται για να εκφέρουν άποψη για τα σημερινά προβλήματα, θα έβαζαν στοίχημα ότι κάποιος χαρακτηρισμένος (από τους άλλους…) ως ακραίος φιλελεύθερος θα ήταν αναφανδόν υπέρ των ιδιωτικών δρόμων.

Αντιθέτως: θεωρώ ότι το οδικό δίκτυο πρέπει να είναι 100% κρατικό και χωρίς διόδια! Αυτό ακριβώς το μοντέλο ισχύει στη Γερμανία και σε άλλες προηγμένες… καπιταλιστικές χώρες του κόσμου: ή δεν πληρώνεις καθόλου ή πληρώνεις ένα ετήσιο τέλος χρήσης, για κάποιες μέρες, αν είσαι τουρίστας ή για όλον τον χρόνο, ως μόνιμος κάτοικος. Κάτι παραπάνω ξέρουν οι κουτόφραγκοι. Στην Ελβετία, για παράδειγμα, η βινιέτα του 2022 ισχύει από 1 Δεκεμβρίου 2021 μέχρι 31 Ιανουαρίου του 2023 και κοστίζει 40 ελβετικά φράγκα (38,8 ευρώ), πολύ λιγότερο από όσο κοστίζει στην Ελλάδα να πας από Αθήνα στην Ηγουμενίτσα, για μία και μόνη φορά.

Σ΄ αυτό το σημείο, πρέπει να αποσαφηνίσω μια βασική έννοια, αυτή του δημόσιου αγαθού, καθώς, όπως φαίνεται, ο μέσος Έλληνας δεν την κατανοεί. Δημόσιο αγαθό, λοιπόν, είναι αυτό που πληρώνεται από τον προϋπολογισμό, όχι αυτό που δημιουργείται από δομές του κράτους. Μια ιατρική υπηρεσία που πληρώνεται από τον ΕΟΠΥΥ είναι δημόσιο αγαθό, μολονότι όλοι οι συντελεστές της (θεραπευτήρια, γιατροί, φάρμακα, διαγνωστικά κέντρα, αναλώσιμα κ.λπ.) μπορεί να είναι ιδιωτικοί. Άρα, δημόσιος δρόμος είναι αυτός, τον οποίο χρησιμοποιεί ο οποιοσδήποτε, χωρίς αντίτιμο, με το κόστος κατασκευής και λειτουργίας να βαρύνουν το κρατικό ταμείο, μολονότι το κράτος μπορεί να αναθέσει το σύνολο ή μέρος αυτών των εργασιών σε ιδιώτες.

Ο δρόμος είναι «μονοπώλιο». Δεν υπάρχει ανταγωνισμός. Δεν μπορείς να φτιάξεις 3 Αττικές Οδούς, με ισάριθμους παραχωρησιούχους, και να δεις ποιος κάνει καλύτερη δουλειά. Και η κατασκευή του δεν ξεκινάει τη μέρα που μπαίνουν οι μπουλντόζες. Ξεκινάει από τη χάραξη, μαζί με τις δεκάδες μελέτες, γεωλογικές, μηχανικές και περιβαλλοντικές, που τη συνοδεύουν. Μόνο το κράτος μπορεί να το κάνει αυτό. Συνεχίζεται με τις απαλλοτριώσεις. Μόνο το κράτος μπορεί να τις κάνει, ειδικά τις αναγκαστικές. Φανταστείτε έναν ιδιώτη κατασκευαστή που θα προσπαθεί να υπολογίσει το κόστος μιας (πραγματικά) ιδιωτικής Αττικής Οδού, ερχόμενος σε επαφή με τους χιλιάδες ιδιοκτήτες των κτημάτων/οικοπέδων από τα οποία θα περάσει και διαπραγματευόμενος με τον καθένα ατομικά. Ούτε μέχρι τη Δευτέρα Παρουσία δεν πρόκειται να γίνει ο δρόμος. Όμως, φτάσαμε (χάραξη + μελέτες + απαλλοτριώσεις) στο 60% του κόστος του δρόμου, που έχει ήδη πληρωθεί με τα χρήματα του φορολογούμενου. Η κατασκευή του είναι το άλλο 40%. Κι εδώ έρχεται το απίστευτο ελληνικό Δημόσιο και λέει: αυτό το κομμάτι θα το δώσω σε ιδιώτες. Οχι ως εργολαβία, αλλά ως μπίζνα! Θα φτιάξουν τον δρόμο με δικά τους λεφτά, που θα τα πάρουν σιγά σιγά πίσω με τα διόδια. Βεβαίως, συνήθως δεν βάζουν δικά τους λεφτά, αλλά των τραπεζών, δανειζόμενοι με εγγύηση του Δημοσίου! Μήπως νομίζετε πως το κράτος όλα αυτά τα χρόνια δεν είχε λεφτά να φτιάξει δρόμους; 1,016 δισ. ήταν ο (αρχικός) προϋπολογισμός της Αττικής Οδού, όταν το κράτος, δηλαδή εσύ φορολογούμενε, από το 2000 ως και το 2014, πλήρωσες 201,5 δισ. ευρώ ως ενίσχυση στα Ταμεία για να καταβάλλουν ηγεμονικές συντάξεις και εφάπαξ στην νομενκλατούρα του συστήματος. 1,016 ευρώ είναι λιγότερα και από όσα πληρώνουμε μόνο στα ταμεία συνταξιούχων ΔΕΗ και ΟΤΕ, ΚΑΘΕ ΧΡΟΝΟ! Για τον Οργανισμό Ασφάλισης Προσωπικού της ΔΕΗ πληρώσαμε από το 2008, όταν μετοχοποιήθηκε η ΔΕΗ μέχρι το 2015, 6,4 δισ. ευρώ από τον προϋπολογισμό. Πόσες Αττικές και πόσες Ιόνιες Οδούς φτιάχναμε;

«Και γιατί αυτό το 40% να το πληρώσει η γιαγιά της Άνω Ραχούλας που δεν θα χρησιμοποιήσει ποτέ την Αττική Οδό;» ρωτάει αυτός που διάβασε το manual του φιλελευθερισμού μέχρι τη σελίδα 2. Διότι και εσύ πλήρωσες τον καινούργιο δρόμο μεταξύ Άνω και Κάτω Ραχούλας, μολονότι δεν θα τον χρησιμοποιήσεις ποτέ, πλήρωσες και τη γέφυρα του Ποδοπνίχτη, που δεν ξέρεις ούτε κατά πού πέφτει. Διότι τα υλικά κατασκευής και επισκευής του σπιτιού της γιαγιάς, οι ηλεκτρικές συσκευές, ο οικιακός εξοπλισμός, τα ρούχα, τα παπούτσια, τα καύσιμα, τα περισσότερα τρόφιμα που καταναλώνει, μεταφέρονται από δρόμους τους οποίους δεν χρησιμοποιεί η ίδια. Όσο μικρότερο είναι το κόστος μεταφοράς, τόσο φτηνότερα τα προϊόντα που αγοράζει, άρα τόσο μεγαλύτερο το διαθέσιμο εισόδημα της γιαγιάς. Κι αν κάθεται σε νησί, επιδοτείς την ακτοπλοΐα τον χειμώνα, που τα πλοία παν κι έρχονται άδεια.

Πάμε όμως στο ουσιαστικότερο επιχείρημα: η ελεύθερη, χωρίς διόδια διέλευση μεγιστοποιεί την απόδοση του έργου, σε μετρήσιμα και μη μετρήσιμα μεγέθη, και επιταχύνει την απόσβεση! Όταν, δηλαδή, γίνεται ένα έργο που κάνει τις μετακινήσεις ταχύτερες και ασφαλέστερες, θέλουμε να το χρησιμοποιούν ΟΣΟ ΤΟ ΔΥΝΑΤΟΝ ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΟΙ! Βάζοντας διόδια και μάλιστα ιδιαίτερα αλμυρά, τους εμποδίζουμε! Η κοινωνία, η οικονομία και το περιβάλλον χάνουν τα οφέλη από τη χρήση του έργου που σχεδιάσαμε, ακριβώς για να έχουμε αυτά τα οφέλη! Οι οδηγοί που δεν μπορούν να πληρώσουν διόδια θα διανύσουν περισσότερα χιλιόμετρα, θα ξοδέψουν περισσότερο χρόνο από τη ζωή τους οδηγώντας, θα καταναλώσουν περισσότερα καύσιμα, θα επιβαρύνουν περισσότερο το περιβάλλον, θα επιδεινώσουν τον κυκλοφοριακό φόρτο άλλων περιοχών, θα ρυπάνουν, θα εκτεθούν και θα εκθέσουν άλλους σε περισσότερους κινδύνους και θα καταπονήσουν περισσότερο το νευρικό τους σύστημα. Αν η Αττική Οδός σε βολεύει για να πας από το σπίτι στη δουλειά, αλλά δεν μπορείς να διαθέτεις τα 5,60 ημερησίως, δηλαδή πάνω από 100 ευρώ μηνιαίως, θα πας από αλλού και θα βρίζεις, μποτιλιαρισμένος. Είναι τόσο απλό.

Δεν είναι μόνο η Αττική Οδός. Αν οι εθνικές οδοί δεν είχαν διόδια, οι πόλεις και οι άνθρωποι θα ήταν κοντύτερα μεταξύ τους, η αποκέντρωση θα ήταν μεγαλύτερη, τα μεταφερόμενα προϊόντα θα ήταν πιο φτηνά, η επικοινωνία και η ψυχαγωγία θα ήταν πιο εύκολες και οι παππούδες που μένουν στη Χαλκίδα θα έβλεπαν πιο συχνά το εγγονάκι τους που ζει με τους γονείς του στην Αθήνα. Την ψυχική ικανοποίηση του πολίτη που αισθάνεται ότι μπορεί να μετακινηθεί οπουδήποτε στη χώρα, χωρίς να τον σταματούν κάθε τρεις και λίγο για να τον αρμέγουν, δεν μπορείς να την μετρήσεις. Ούτε τα “καντήλια που κατεβάζει” κάθε φορά που πληρώνει. Κάπου όμως οφείλεται το ότι οι Έλληνες, σύμφωνα με το Ευρωβαρόμετρο, είναι οι λιγότερο ικανοποιημένοι από τη ζωή τους, κάτοικοι της Ε.Ε. Δεν φταίνε μόνο τα διόδια, αλλά φασούλι το φασούλι γεμίζει η απελπισία. Και η οργή.

Γιατί λοιπόν οι κυβερνήσεις αναθέτουν σε ιδιώτες το πακέτο «μελέτη – κατασκευή – συντήρηση – εκμετάλλευση»; Για δύο βασικούς λόγους. Ό ένας είναι για να βγει η μίζα. Πρέπει να είναι μεγάλη και να περιοριστεί σε στενό πολιτικό κύκλο. Οι μεγαλονταραβεριζόμενοι με το Δημόσιο υπολογίζουν πάντα μαζί με το «λαβείν» και το «δούναι». Τόσα στον πολιτικό, τόσα στο κόμμα.

Παρένθεση: ο μοναδικός από τους γνωρίζοντες αυτή τη δυσώδη πλευρά της πολιτικής, που έφτασε μέχρι τον εισαγγελέα, ήταν ο Τσουκάτος. Απολογούμενος για το ένα εκατομμύριο μάρκα από τη Siemens που κατέληξαν στα ταμεία του ΠΑΣΟΚ, αποκάλυψε «ποταμό» χορηγιών από εταιρείες προς το ΠΑΣΟΚ για να εξασφαλίσουν την εύνοιά του και να κλείσουν δουλειές, αναφέροντας και το νούμερο: 16 δισ. δραχμές πήρε το 2000 το ΠΑΣΟΚ από τέτοια μπαξίσια εν όψει εθνικών εκλογών! «Κανείς δεν ήθελε και δεν θέλει να ερευνήσει την ιδιωτική χρηματοδότηση των κομμάτων…» είπε ο “στρατηγός” του Σημίτη, τονίζοντας πως είναι κάτι που αποτελούσε και αποτελεί, πάγια πρακτική. Ποιος πληρώνει αυτή τη χρηματοδότηση; Εσύ, ο φορολογούμενος, διότι κάθε κόστος του “χορηγού” ενσωματώνεται στο κόστος της δουλειάς, όταν την πάρει. Φυσικά, είμαστε όλοι απολύτως βέβαιοι πως αυτή η πρακτική αφορούσε μόνο το ΠΑΣΟΚ, έτσι δεν είναι; Βάζουμε το χέρι μας στη φωτιά πως κόπηκε, έκτοτε, μαχαίρι, ε; Κλείνει η παρένθεση.

Ο άλλος λόγος είναι διότι το Δημόσιο δεν έχει συνέχεια, ενώ μια ιδιωτική εταιρεία έχει. Άρα, κάποιος υπουργός προτιμάει να υπογράψει μια σύμβαση ανάθεσης για 25 χρόνια και να ξεμπλέξει, από το να αναλάβει ο κρατικός μηχανισμός, που όλοι ξέρουμε πόσο αργός και αναποτελεσματικός είναι, τη συντήρηση ενός δρόμου. Όμως, εδώ είναι που χρειάζεται ο ιδιώτης: η συντήρηση του οδικού δικτύου, είτε εθνικού είτε επαρχιακού, μπορεί μια χαρά να ανατεθεί σε ιδιωτικές εταιρείες οι οποίες να ανταγωνίζονται για το ποια θα προσφέρει τις καλύτερες υπηρεσίες, φτηνότερα. Έχουμε 116.986 χιλιόμετρα οδικού δικτύου εκ των οποίων τα 2.138 (στοιχεία 2017) αφορούν αυτοκινητοδρόμους τύπου «εθνικής οδού». Τα κόβεις σε πακέτα και καλείς τους ιδιώτες να τα αναλάβουν. Και βάζεις ιδιωτικές εταιρείες να επιβλέπουν, να ελέγχουν και να αξιολογούν. Πληρώνονται όλοι από τον προϋπολογισμό, αλλά η Οικονομία, και όχι μόνο, κερδίζει πολλαπλάσια. Δεν χρειάζεται να απασχοληθεί ούτε ένας δημόσιος υπάλληλος. Χρειάζεται όμως υπεύθυνη εποπτεία, από ικανό διοικητικό στέλεχος, υπηρεσιακό ή αιρετό, πράγμα δύσκολο για το Δημόσιο.

Από κει κι ύστερα, η ιδιωτική πρωτοβουλία επινοεί λύσεις. Για παράδειγμα, προφανώς δεν μπορούμε να έχουμε τον στόλο των εκχιονιστικών μηχανημάτων της Φινλανδίας. Μπορεί όμως ο ιδιώτης να κάνει συμφωνία με ιδιοκτήτες τρακτόρων, οι οποίοι όταν χρειαστεί, θα μεταβληθούν σε εκχιονιστικά μηχανήματα, με την προσθήκη εκχιονιστήρα, έναντι αμοιβής, φυσικά. Το Δημόσιο δεν τα σκέφτεται αυτά, κι αν αποφασίσει να τα πραγματοποιήσει, ζήσε Μάη.

Γιατί δεν το έκανε αυτό η Αττική Οδός; Γιατί δεν ήταν επί ποδός πολέμου από την Κυριακή; Γιατί δεν έκλεισε τις εισόδους όταν έβλεπε ότι τα αυτοκίνητα είχαν κολλήσει στο χιόνι; Γιατί δεν έστειλε οχήματα να παραλάβουν τους οδηγούς, όταν ήταν φανερό πως δεν υπήρχε περίπτωση να απελευθερωθεί ο δρόμος, για να μην ξεπαγιάζουν 15 ώρες στο πουθενά; Δεν ξέρω. Ξέρω πως για να είναι μια εταιρεία σε εγρήγορση πρέπει να αισθάνεται το καυτό χνώτο του ανταγωνισμού στον σβέρκο της. Όταν είναι μονοπώλιο, όταν τα “έχει βρει” με το γκουβέρνο, όταν σηκώνει το τηλέφωνο και αλλάζει τον νόμο υπέρ της, γίνεται κι αυτή Δημόσιο. Στην Ελλάδα το Δημόσιο “κατάφερε” να μολύνει με τις δομικές του παθήσεις και μεγάλο μέρος του ιδιωτικού τομέα.

Φανταστείτε αν η Αττική Οδός Α.Ε. δεν ήταν παραχωρησιούχος για 25 χρόνια, αλλά εργολάβος του έργου “συντήρηση – ευθύνη εύρρυθμης λειτουργίας” για 2 χρόνια. Και να ήξερε ότι μια άλλη εταιρεία που έχει έχει αναλάβει ένα άλλο τμήμα του ελληνικού οδικού δικτύου έχει βαθμολογηθεί από τους αξιολογητές καλύτερα, έχει δείξει γρηγορότερα αντανακλαστικά, και μπορεί την επόμενη περίοδο να της φάει τη δουλειά.

Φανταστείτε πόσο καλύτερο κράτος θα είχαμε, αν το Δημόσιο όριζε το πλαίσιο ενός έργου και ανέθετε σε ιδιώτες να το υλοποιήσουν, αποφασίζοντας κατά περίπτωση, πότε οι πολίτες που ωφελούνται από αυτό θα πληρώνουν και πότε όχι. Και για να μην υπάρξει ούτε ένας που θα συνεχίζει να μπερδεύεται με αυτές τις έννοιες, κλείνω με ένα αντίθετο παράδειγμα: το Δημόσιο παραχωρεί άδεια για δημιουργία εγκαταστάσεων ελλιμενισμού σκαφών αναψυχής. Το έργο πολύ καλά θα κάνει να ανατεθεί με το πακέτο “μελέτη – κατασκευή – αυτοχρηματοδότηση – εκμετάλλευση – συντήρηση”. Ο σκαφάτος θα πληρώσει λιμανιάτικα στον παραχωρησιούχο. Ο οδηγός, όμως, που πάει στη δουλειά του, ο οικογενειάρχης που πάει εκδρομή τα παιδιά του, ο μεταφορέας που κουβαλάει τα προς το ζην μας, είναι ανήθικο, ανόητο, αντιαναπτυξικό, αντικοινωνικό και αντιπεριβαλλοντικό ταυτόχρονα, να πρέπει να πληρώσουν έναν σκασμό λεφτά, που τους αποτρέπουν από τη χρήση ενός δρόμου με ευρωπαϊκές προδιαγραφές.

Αν θέλουμε να βαδίσουμε στον δρόμο της ανάπτυξης, οι δρόμοι της χώρας πρέπει να είναι κρατικοί και ελεύθεροι.

Το Ψηφιακό Μουσείο της ΜΙΝΕΤΤΑ Ασφαλιστικής – Περιλαμβάνει, συμβόλαια, εμπορική αλληλογραφία, εκδόσεις από τα μέσα του 19ου αιώνα

ΜΙΝΕΤΤΑ ΑσφαλιστικήΜινέτταtags :

H περιήγηση μπορεί να γίνει και με χρήση γυαλιών εικονικής πραγματικότητας, καθώς ο χώρος υποστηρίζει τεχνολογία Virtual Reality Στη δημιουργία του Ψηφιακού Μουσείου ΜΙΝΕΤΤΑ, ενός τρισδιάστατου ψηφιακού χώρου ενημέρωσης και ψυχαγωγίας, προχώρησε η ΜΙΝΕΤΤΑ Ασφαλιστική.

Από σήμερα το κοινό μπορεί να επισκέπτεται τον χώρο, μέσα από τον ηλεκτρονικό υπολογιστή, το κινητό τηλέφωνο ή το tablet του, πατώντας ΕΔΩ.
Σημειώνεται ότι η περιήγηση μπορεί να γίνει και με χρήση γυαλιών εικονικής πραγματικότητας, καθώς ο χώρος υποστηρίζει τεχνολογία VirtualReality. Συγκεκριμένα, στο Ψηφιακό Μουσείο λειτουργούν τρεις αίθουσες.
Οι αίθουσες Ιστορικό Αρχείο 1 & 2περιλαμβάνουν συμβόλαια, εμπορική αλληλογραφία, εκδόσεις και διαφημιστικό υλικό από τον ασφαλιστικό Κλάδο – από την Ελλάδα και το εξωτερικό – τα οποία χρονολογούνται από τα μέσα του 19^ου αιώνα.
αίθουσα ΜΙΝΕΤΤΑ, περιλαμβάνει πληροφορίες από την ίδρυση της Εταιρίας έως σήμερα. Το κοινό μπορεί να περιηγηθεί ανατρέχοντας σε φωτογραφίες, πιστοποιήσεις και βραβεία που έχει λάβει η Εταιρία, αλλά και διαφημιστικό υλικό – παλαιότερο και σύγχρονο.

Η εταιρεία προχωράει ήδη τον σχεδιασμό για προσθήκη αιθουσών και περαιτέρω εμπλουτισμό του υλικού, με στόχο το Ψηφιακό Μουσείο ΜΙΝΕΤΤΑ να προσφέρει στον επισκέπτη μια αναβαθμισμένη ψηφιακή εμπειρία γνώσης και ψυχαγωγίας.