Μπρεχτ: «γλιτώσαμε από τους καρχαρίες και μας έφαγαν οι κοριοί»

Το πιο κάτω κείμενο είναι της Σώτη  Τριανταφύλλου , που όπως έμαθα τελευταία είναι γέννημα  θρέμα  παραδοσιακής   αριστερής  οικογένειας  του  Ευπαλίου Φωκίδας. Δημοσιεύθηκε στην Athens voice και μου το έστειλε ο Νίκος Π. παλιός μου φίλος από το Λιδωρίκι με την προτροπή να το διαβάσουμε ανεξαρτήτως ιδεολογικών προσανατολισμών μας.

Παρατηρώ, όχι χωρίς κάποια αφηρημάδα, το θέαμα της «προοδευτικής» μας παράταξης: ο επαρχιακός θίασος περιοδεύει σε επιχώριες και ευρωπαϊκές σκηνές με πρωταγωνιστές, δευτεραγωνιστές και καρατερίστες που επαναλαμβάνουν την κωμικοτραγική της ιστορία αναδεικνύοντας τα φαρσικά στοιχεία. Aν και έχουμε προ πολλού γλιτώσει από την πολιτική ανωμαλία του πάλαι ποτέ ΚΚΕ που ξεκινούσε εμφύλιες συρράξεις και διέπραττε εγκλήματα, η ανωμαλία ελλοχεύει: η αριστερά, με όλες τις αποχρώσεις της, ελέγχει το ιστορικό αφήγημα και τις νοοτροπίες, εμποδίζοντας όλες τις ωφέλιμες μεταρρυθμίσεις. Αυτό έκανε πάντοτε.

Αν και σήμερα δεν προκαλεί αιματοχυσία —είναι νωδή, κοινώς ξεδοντιασμένη— εμπεριέχει μια μεγάλη ποικιλία παραγόντων ανωμαλίας. Κόκκινους δικτατορίσκους και δήθεν επαναστατημένα νιάτα που εκπροσωπούν μέρος των συνομηλίκων τους και όσους νεάζουν: τη χρυσή νεολαία, τους δικαιωματιστές και τους αντισυστημικούς, μερικοί εκ των οποίων θα μπορούσαν να στηρίζουν εξίσου την αντισυστημική δεξιά. Όλα είναι τυχαία και επιφανειακά. Και παρ’ όλ’ αυτά, πολλοί ψηφοφόροι της αριστεράς είναι άνθρωποι καλής προαιρέσεως· ή έτσι τείνουμε να πιστεύουμε.

Tα απανταχού κομμουνιστικά κόμματα, μετά από αλλεπάλληλες διασπάσεις —όχι πάντοτε αναίμακτες— γέννησαν παιδάκια που τώρα δεν τα αναγνωρίζουν και με τα οποία δεν θέλουν να έχουν καμία σχέση. Όμως, το αίμα νερό δεν γίνεται: ο αυταρχισμός, η αβελτηρία, η μοχθηρία, η στενοκεφαλιά, η μικρόνοια έχουν κληροδοτηθεί στα αριστερά κόμματα που αυτοπροσδιορίζονται ανανεωτικά. Τα οποία, προσπαθώντας να αποτινάξουν τον εγγενή πουριτανισμό και την εγγενή βία, εξελίχθησαν σε καρναβάλι. Έναντι του οποίου ο ελληνικός λαός και τα ΜΜΕ δείχνουν παράξενη υπομονή.

Αλλά, αν και συνήθως εμφανιζόμαστε γελοιωδέστεροι από τους περισσότερους Ευρωπαίους, η φαιδρότητα δεν είναι αποκλειστικά ελληνική: παρατηρείται στη Γαλλία, παρατηρείται στη Βρετανία, παρατηρείται στις ΗΠΑ — και περιέχει ιστορικά υπολείμματα από τα βάθη του 20ού αιώνα. Καθώς η αριστερά βρίσκεται σε πόλεμο με τον εαυτό της, επισύρει εκδηλώσεις ατομικού και μαζικού παροξυσμού, αλλοπρόσαλλες στοχοθεσίες, καθώς και κατάρες εναντίον των (σχεδόν) ομοϊδεατών της για κάποιου είδους ρεβιζιονισμό, ταξική προδοσία, ιδεολογικές παρεκκλίσεις. Σήμερα, το κύριο έργο της είναι να εντοπίζει τους «συντηρητικούς», τους «νεοφιλελεύθερους», τους ισλαμοφοβικούς, τους ομοφοβικούς και τους υπόλοιπους φοβικούς και να τους αφαιρεί τον λόγο. Ιδιαίτερα η ελληνική αριστερά, που δεν έχει δημοκρατική παιδεία, βλέπει παντού, μαζί με τον νεοφιλελευθερισμό, παραβιάσεις του κράτους δικαίου —όπως φαντάζεται το «κράτος δικαίου» στο πλαίσιο της εσχατολογικής της μυθολογίας. Παραλλήλως, το αριστερό ήθος και ύφος, μολονότι συχνά παραβατικό  από νομική και ηθική άποψη, όχι μόνο νομιμοποιείται αλλά επιβάλλεται. Παρότι στη δημόσια συμπεριφορά των αριστερών στελεχών διαπιστώνουμε υπερβολική συχνότητα παρεκτροπών που υπερβαίνουν τα όρια του νόμου —συκοφαντίες, προσβολές πολιτικών αντιπάλων, εκφοβισμό, ασύστολη ψευδολογία— ουδείς τιμωρείται. Στα στελέχη της αριστεράς επιτρέπεται διαγωγή που απαγορεύεται στους υπολοίπους.

Αν δεν συνέβαιναν όλα τούτα, η κυβέρνηση του κ. Μητσοτάκη ίσως να είχε λάβει τα μέτρα που πρέπει να λάβει για μια σειρά ζητήματα που ενοχλούν την αριστερά —για την ασφάλεια, για την παιδεία, για τον κρατικό μηχανισμό και τα τοιαύτα. Η ασυγχώρητη ατολμία και ο απολογητικός τόνος της κυβέρνησης («δεν περιμένουμε να τηρηθεί αμέσως η απαγόρευση για τα κινητά τηλέφωνα στο σχολείο!») ερμηνεύονται μέσω της διαρκούς και αμετάκλητης θωπείας της αριστεράς. Η οποία αυτόν τον καιρό, αν και δεν συνιστά κομματική αντιπολίτευση, διατηρεί την ακατανίκητη αντιπολίτευση των νοοτροπιών. Όπως είπα, αν οι δεξιοί ξεστόμιζαν και έπρατταν όσα ξεστομίζουν και πράττουν οι αριστεροί, το αγριεμένο πλήθος θα τους είχε λιντσάρει.

«αυτός είναι τόσο ικανός, που είναι ικανός για όλα».

Τζούλιο Αντρεότι

Ο Τζούλιο Αντρεότι, ο επί επτά φορές εκλεγμένος πρωθυπουργός της Ιταλίας, είχε διοριστεί ισόβιος γερουσιαστής το 1991, πριν από την καταδίκη του για το σκάνδαλο διαφθοράς «Καθαρά Χέρια» και πριν από τη δίκη του – στην οποία αθωώθηκε λόγω αμφιβολιών – ως ηθικού αυτουργού στη δολοφονία ενός δημοσιογράφου που επρόκειτο να δημοσιεύσει στοιχεία για τη σχέση του με τη Μαφία της Σικελίας.

Εκατό χρόνια συμπληρώνονται φέτος, από το 1924, οπότε ο Νικόλαος Ι. Θεοχαράκης ξεκίνησε τις επιχειρηματικές του δραστηριότητες στον χώρο της αυτοκίνησης, με ένα μικρό κατάστημα ειδών αυτοκινήτου και λίγο αργότερα υγρών καυσίμων.

Ο Νικόλαος Ι. Θεοχαράκης, πάντοτε διορατικός και τολμηρός, με επιμονή παρακολούθησε τις εξελίξεις στον χώρο της ελληνικής αυτοκίνησης, τα χρόνια πριν από την αντιπροσώπευση της Datsun το 1961 και την ίδρυση της «Νικ. Ι. Θεοχαράκης Α.Ε.». Η ταύτιση, επομένως, του ονόματός του με την ιαπωνική αυτοκινητοβιομηχανία και τα προϊόντα της, ήταν καρπός μιας ώριμης απόφασης. Η συνεργασία με τη Nissan Motor Corporation συμπλήρωσε το 2021 εξήντα χρόνια ζωής και εορτάστηκε, όπως τής πρέπει, με έναν τόμο αναφοράς και για την ιστορία της αυτοκίνησης στην Ελλάδα: 60 Χρόνια Nissan Νικ. Ι. Θεοχαράκης Α.Ε., ένδειξη, άλλωστε, και για τον σεβασμό της εταιρείας στο παρελθόν της και στην ιστορία της. Την οποία ακριβώς εδώ προσπαθούμε να ιχνηλατήσουμε.

Η ιστορία των επιχειρήσεων του ομίλου Θεοχαράκη ξεκινά από τον Νικόλαο Ιωάννου Θεοχαράκη (στην κεντρική φωτογραφία με τους γιους του, Βασίλειο στα δεξιά και Ιωάννη στα αριστέρα). Γεννήθηκε το 1898 στο Καστέλι, στην επαρχία Κισάμου Κρήτης, τότε τουρκοκρατούμενη. Ήταν παιδί του Ιωάννη Θεοχαράκη και της Αλεξίας Μπρεδάκη. Στο Καστέλι τελείωσε το Δημοτικό και στη συνέχεια εργάστηκε στο παντοπωλείο που διατηρούσε ο πατέρας του. Το 1916, σε ηλικία 18 ετών, πάντοτε ανήσυχος και ανησυχών, αποφάσισε να έρθει στην Αθήνα, σε αναζήτηση ευοίωνου μέλλοντος. Τέσσερα χρόνια αργότερα, υπηρέτησε στον Ελληνικό Στρατό κατά τη Μικρασιατική εμπλοκή και τιμήθηκε με αριστείο ανδρείας. Μετά την επιστροφή του στην Ελλάδα το 1922 εργάστηκε ως οδηγός ταξί. Λίγο αργότερα έγινε ιδιοκτήτης τριών λεωφορείων. Ακριβώς εκείνη την εποχή, το 1924, άνοιξε στην Αθήνα, στην οδό Φιλελλήνων 1, το πρώτο του κατάστημα. Πωλούσε ανταλλακτικά αυτοκινήτων και μουσαμάδες για την κάλυψη κιβωταμαξών φορτηγών.

Βερανζέρου 6, Χαυτεία, ύστερα από την Απελευθέρωση. Με κοντά παντελόνια διακρίνεται ένας από τους δύο γιους του Νικολάου, ο Βασίλειος, ο οποίος, όπως και ο αδελφός του Ιωάννης, ασχολήθηκε από νωρίς με την οικογενειακή επιχείρηση.

Πέντε χρόνια αργότερα, διεύρυνε τις επιχειρηματικές του δραστηριότητες, στον Πειραιά, αυτήν τη φορά, ανοίγοντας έναν σταθμό αυτοκινήτων στην οδό Ρετσίνα 50. Μπροστά στις εγκαταστάσεις είχε εγκαταστήσει βενζιναντλία – επί τη ευκαιρία, η πρώτη βενζιναντλία στη χώρα φαίνεται ότι εγκαταστάθηκε το 1923 στην αντιπροσωπεία αυτοκινήτων Μαριόλη-Μπούρα, στην οδό Πανεπιστημίου. Το 1937, για να μείνουμε στις επιχειρηματικές δραστηριότητες του Νικολάου Ι. Θεοχαράκη πριν τον Πόλεμο και την Απελευθέρωση, ο ιδρυτής δημιούργησε και Τρίτη μονάδα, με αντικείμενο την κατασκευή ανταλλακτικών φρένων στο Αιγάλεω, στη Λεωφόρο Θηβών, όπου, όπως θα δούμε, από το 1976 κατασκευάζονταν κιβωτάμαξες για ελαφρά φορτηγά.

Το 1928, οπότε γίνεται λόγος για 20.000 αυτοκίνητα στην Αθήνα και 8.900 «διπλωματούχους οδηγούς», ο Νικόλαος Ι. Θεοχαράκης παντρεύτηκε την Άννα Τζούμα, η οποία του χάρισε τρία παιδιά, δύο γιους και μία κόρη. Ο λόγος για τον Ιωάννη Ν. Θεοχαράκη (Πειραιάς, 1929 – Αθήνα, Ιανουάριος 1980), τον Βασίλειο Ν. Θεοχαράκη (Πειραιάς, 1930 – ) και την Αλεξία Θεοχαράκη. Από τον δεύτερο γάμο του με την Ελένη Δανομάρα το 1946, ο Νικόλαος Θεοχαράκης απέκτησε, επίσης, μία κόρη, τη Μαρία. Ο Ιωάννης και ο Βασίλειος, με σπουδές Οικονομικών στην ΑΣΟΕΕ, ο πρώτος, με σπουδές Νομικής στο ΕΚΠΑ, αλλά και μαθητής του ζωγράφου Σπύρου Παπαλουκά στην ΑΣΚΤ, ο δεύτερος, ασχολήθηκαν από νωρίς, από τα τέλη της δεκαετίας του 1940, με την οικογενειακή επιχείρηση, ο Βασίλειος σε ηλικία 17 ετών, πριν αναλάβει αργότερα, το 1980, καθήκοντα Προέδρου και Διευθύνοντος Συμβούλου στον Όμιλο των Επιχειρήσεων Θεοχαράκη.

Ο Βασίλειος Ν. Θεοχαράκης παντρεύτηκε με τη Μαρίνα Αλεξανδρή, με την οποία απέκτησε δύο κόρες, την Αννίτα και τη Δέσποινα (Ντένη). Ο Ιωάννης Ν. Θεοχαράκης νυμφεύθηκε το 1955 τη Μαρία Κανελλοπούλου, με την οποία απέκτησε δύο γιους, τον Νικόλαο και τον Παναγιώτη, ο οποίος συμμετέχει στις οικογενειακές επιχειρήσεις από το 1984, στη «Νικ. Ι. Θεοχαράκης Α.Ε.» και στην «Τeocar Α.Ε.». Σήμερα, ο Παναγιώτης Θεοχαράκης είναι Αντιπρόεδρος και Διευθύνων Σύμβουλος της «Νικ. Ι. Θεοχαράκης Α.Ε.». Πρωτεργάτης για τη σύναψη της συμφωνίας τεχνολογικής συνεργασίας του ομίλου Θεοχαράκη με τη Nissan Motor Co, απότοκος της οποίας της οποίας ήταν η «Teocar A.E.», μία ολοκληρωμένη μονάδα συναρμολόγησης αυτοκινήτων και ελαφρών φορτηγών στη βιομηχανική περιοχή του Βόλου, ήταν ο Ιωάννης Ν. Θεοχαράκης.

Ο Νικόλαος Θεοχαράκης δραστηριοποιείται, μετά την Απελευθέρωση, και πάλι στην εμπορία ειδών αυτοκινήτου, στην οδό Βερανζέρου 6 και στον Πειραιά, στην οδό Ρετσίνα 50. Στην επιχείρηση συμμετέχουν και οι δύο γιοι του, ο Ιωάννης και ο Βασίλειος. Το 1957 η επιχείρηση αναλαμβάνει την εκπροσώπηση στην Ελλάδα των ελαστικών Yokohama. Ακριβώς με αυτό το αντικείμενο ιδρύθηκε το 1959 στην Αθήνα η «Θεοχαράκης Α.Ε. Εμπορίας Αυτοκινήτων, Ελαστικών και Ανταλλακτικών». Το αυτοκίνητο, ήδη από τον Μεσοπόλεμο, είχε προσδώσει νέα ταχύτητα στις πόλεις, στην Αθήνα, στον Πειραιά, στη Θεσσαλονίκη, ύστερα στην ύπαιθρο χώρα, ιδίως μετά την εγκατάσταση των προσφύγων.

Κατά την εποχή της «μπελ επόκ», την εποχή που γεννήθηκε ο Νικόλαος Ιωάννου Θεοχαράκης, η εμφάνιση του αυτοκινήτου λειτούργησε ως εμβρυουλκός για την εμφάνιση νέων επαγγελμάτων –όπως, κατά τη δεκαετία 1900-1910– αυτού του αντιπροσώπου αυτοκινήτου. Οι Βαλκανικοί πόλεμοι άλλαξαν τα δεδομένα στον χώρο της αυτοκίνησης, αφού νέες ανάγκες μεταφορών δημιουργήθηκαν, αναλόγως και της διεύρυνσης των ορίων του εθνικού χώρου και της αύξησης του πληθυσμού. Η επιστράτευση αυτοκινήτων μαζί με τους οδηγούς και ιδιοκτήτες τους και οι ανάγκες της πολεμικής προσπάθειας, εξάλλου, ιδίως η επιτυχής έκβαση των Βαλκανικών, κατέστησαν το αυτοκίνητο πρόσημο κύρους και σύμβολο μοντερνισμού. Έτσι, οι εμπλεκόμενοι στην πολεμική προσπάθεια επιχειρηματίες συνιστούν τους πυρήνες αντιπροσωπειών.

Η εμπλοκή στη Μικρά Ασία, με τον Ελληνικό Στρατό να διαθέτει 2.500 φορτηγά τον Ιούνιο του 1921, οι ανάγκες συντήρησής τους, οι οδηγοί που εκπαιδεύτηκαν και η συμπληρωματική λειτουργία των μέσων μεταφοράς ανέδειξαν το αυτοκίνητο σε πρωταγωνιστή, όταν ο σιδηρόδρομος απεδείχθη ανεπαρκής για την τελική προέλαση – ο Νικόλαος Ιωάννου Θεοχαράκης ήταν εκεί. Έπειτα, η έλευση των προσφύγων ανανοηματοδότησε τον αστικό χώρο, δημιούργησε ανάγκες διεύρυνσης της εσωτερικής αγοράς και, επομένως ανάπτυξης, του δικτύου μεταφορών – ιδιωτικά αυτοκίνητα, λεωφορεία, ταξί, φορτηγά και τα ανταλλακτικά τους, συνεργεία επισκευών και αντλίες καυσίμων ανέλαβαν να υποστηρίξουν τις μετακινήσεις και ο Νικόλαος Ιωάννης Θεοχαράκης δηλώνει παρών.

Από τα μέσα της δεκαετίας του 1920 το αυτοκίνητο διαδόθηκε ταχύτατα, λόγω της ανόδου του βιοτικού επιπέδου, της μείωσης της τιμής κτήσης και των εξόδων συντήρησης, της ανάπτυξης των μέσων υποστήριξης και της ανάπτυξης και εκμηχάνισης της γεωργίας. Συγχρόνως, αναπτύχθηκε το δίκτυο διανομής πετρελαιοειδών, με τον Θεοχαράκη πάντοτε παρόντα και ενεργό. Κατά τη διάρκεια της δεκαετίας του 1930, η αγορά αυτοκινήτου είναι ασταθής –ο Θεοχαράκης ορθά εκτίμησε την κατάσταση και δεν ασχολήθηκε με εισαγωγές αυτοκινήτων– και μέχρι τα μέσα της δεκαετίας η κερδοφορία των αντιπροσώπων είναι περιορισμένη, εξαιτίας και της ανταγωνιστικής παροχής πιστώσεων, αν και το 1935 καταγράφονται 36 εκθέσεις αυτοκινήτων στην Αθήνα και 10 αντιπροσωπίες στη Θεσσαλονίκη, ενώ το 1949 τα μέλη του Συνδέσμου Εισαγωγέων Αντιπροσώπων Αυτοκινήτων συναριθμούνται σε 48. Η ελαφρά ανάκαμψη της αγοράς το 1934 και το 1935 συνδυάστηκε με την επιβολή ποικίλων εισαγωγικών περιορισμών, μέχρι την επιβολή γενικής απαγόρευσης εισαγωγών το 1938, ενώ η Ελλάδα προετοιμάζεται ήδη για πόλεμο.

Ύστερα από τον πόλεμο, και χάρη κυρίως στην Αμερικανική Βοήθεια, αρχίζουν να αποκαθίστανται το οδικό δίκτυο και να εισάγονται από κρατικούς φορείς στη χώρα αυτοκίνητα, κυρίως αμερικανικής κατασκευής. Αλλά η άμεση κρατική παρέμβαση στην αγορά και η έμμεση, με τον περιορισμό των εισαγωγών, δημιούργησαν ιδιόρρυθμες συνθήκες στην αγορά αυτοκινήτου και ανταλλακτικών. Οι επίσημοι αντιπρόσωποι ήταν αποκλεισμένοι από τα προγράμματα εισαγωγής, ενώ και η βενζίνη ήταν αγαθό δυσεύρετο – οι περιορισμοί στην κατανάλωση βενζίνης που ίσχυσαν μετά την Κατοχή για τις Κυριακές και τις γιορτές ήρθησαν το 1950.

Συμφωνητικό πώλησης και απόδειξη προκαταβολής, υπογεγραμμένες από τον Ιωάννη Θεοχαράκη, ενός Datsun Bluebird 1200 στον Μιχαήλ Ιωάν. Κιτσόγλου στις 30 Απριλίου 1963.

Τον Απρίλιο του 1953 καταργήθηκαν οι αυστηρές απαγορεύσεις εισαγωγής αυτοκινήτων και ανταλλακτικών, αλλά ο «Φόρος Κύκλου Εργασιών», ο οποίος είχε υιοθετηθεί με Αναγκαστικό Νόμο το 1937, αντικαταστάθηκε από «εισφορά» 200% επί της αξίας του αυτοκινήτου, αναλόγως της εργοστασιακής αξίας, και καθιερώθηκε το «ειδικό τέλος», ίσο προς το ισόποσο των τελών κυκλοφορίας ενός εξαμήνου. Ακριβώς την ίδια χρονιά, το 1953, επιβλήθηκε φόρος πολυτελείας για τα μεγαλύτερου κυβισμού αυτοκίνητα, αλλά σταδιακά επεκτάθηκε για όλα τα αυτοκίνητα. Το 1955 διπλασιάστηκαν τα τέλη κυκλοφορίας για τα ΙΧ επιβατικά αυτοκίνητα, με αιτιολόγηση τη συγκέντρωση εσόδων για την ανακούφιση των σεισμόπληκτων του Βόλου. Τρία χρόνια αργότερα, τον Απρίλιο του 1958, η εισαγωγή αυτοκινήτων έγινε ακόμα πιο δύσκολη, αφού επιβλήθηκε εφάπαξ πρόσθετο ειδικό τέλος, με αποτέλεσμα τον σχεδόν διπλασιασμό των τιμών λιανικής των αυτοκινήτων.

Κατά τη δεκαετία του 1960 σταδιακά μετατοπίζεται η κοινωνική σημασιοδότηση του αυτοκινήτου ως μέσου της αναδυόμενης μεσαίας τάξης, αν και η κτήση του δεν είναι οικονομικά εύκολη. Λόγου χάριν, το 1957 μόνον 36,4% όλων όσοι έχουν μηνιαίο εισόδημα πάνω από 4.400 δρχ. αποφασίζουν να αγοράσουν καινούργιο αυτοκίνητο, ενώ το 1963 όσοι έχουν αντίστοιχο εισόδημα πάνω από 6.600 δρχ. κάνουν την αντίστοιχη επιλογή. Οι υπόλοιποι εμπιστεύονται τα παλιά τους οχήματα ή αγοράζουν μεταχειρισμένα, συνήθως εισαγωγής από την Ομοσπονδιακή Δημοκρατία της Γερμανίας. Εν προκειμένω, την ίδια αυτή χρονιά, από τα 61.513 αυτοκίνητα που συναριθμούνται στη χώρα, μόνον 19. 904 κυκλοφόρησαν από το 1961 και ύστερα.

Οι κατώτατες μηνιαίες αποδοχές των υπαλλήλων ανέρχονταν σε 1.500-2.000 δρχ. και ένας τεχνίτης αμειβόταν με ημερομίσθιο 700 δρχ., όταν το γάλα «Νουνού» κόστιζε 4-8 δρχ. το κιλό, η εγγραφή στο Δημοτικό σχολείο 5 δρχ. και στο Γυμνάσιο 65 δρχ., ενώ ένα ποδήλατο κόστιζε 4.000 δρχ., ένα «μοτοσακό» 5-7.000 δρχ., ένα ραδιόφωνο μπαταρίας 1.500 δρχ. και άνω και οι Εικόνες 5 δρχ. Αντιλαμβανόμαστε, λοιπόν, τι οικονομίες έπρεπε να έχει στην άκρη μία οικογένεια για να αποκτήσει το δικό της αυτοκίνητο, όπως το Bluebird που πριν λίγο επισκεφθήκαμε.

Η ίδρυση της Νικ. Ι. Θεοχαράκης Α.Ε. πραγματοποιήθηκε σε μια περίοδο εντυπωσιακής ανάπτυξης της ελληνικής οικονομίας και πυκνής αλλαγής των καταναλωτικών ηθών και συμπεριφορών.

Κατά τις δεκαετίες 1950 και 1960 η ελληνική οικονομία επέδειξε την πιο δυναμική της περίοδο, με πιο χαρακτηριστική εξέλιξη τον τριπλασιασμό του ΑΕΠ από το τέλος του Εμφυλίου μέχρι το 1967. Ο δείκτης του εθνικού προïόντος από 100 μονάδες το 1950 έφτασε στις 300 το 1967.

Συγχρόνως μεταβλήθηκε η σύνθεση των νοικοκυριών και αυξήθηκε η καταναλωτική δυνατότητα των μισθωτών του Δημοσίου. Όλα τα παραπάνω μάς επιτρέπουν να αντιληφθούμε, δεδομένου ότι νέες μεταφορικές ανάγκες είχαν δημιουργηθεί, τον μεγάλο βαθμό διάδοσης του αυτοκινήτου.

«Πότε θα γίνει η Ελλάδα Κυανή Ακτή;»

«Πότε θα γίνει η Ελλάδα Κυανή Ακτή;», ανησυχούσε ο Ταχυδρόμος στις 20 Σεπτεμβρίου 1958, ενώ ήδη από τον Αύγουστο του 1949 η χώρα «κραύγαζε για τουρισμό», κατά τη δήλωση του επικεφαλής για την εφαρμογή του Σχεδίου Μάρσαλ για την Ελλάδα, και έναν χρόνο αργότερα (επανα)ιδρύθηκε ο ΕΟΤ. Σπεύδουν οι Αθηναίοι –αφού στην Περιφέρεια Πρωτευούσης ήταν συγκεντρωμένο το 74% του συνολικού αριθμού αυτοκινήτων στη χώρα–, εποχούμενοι στη Γλυφάδα, στο Μάτι ή στο Κόκκινο Λιμανάκι, αλλά και στην Επίδαυρο, τον χώρο στάθμευσης της οποίας έχει φωτογραφίσει ο Δημήτρης Χαρισιάδης το 1956 – η κατασκευή της τουριστικής οδού Ναυπλίου-Επιδαύρου είχε ενταχθεί στον Προϋπολογισμό 1953-1954, το φεστιβάλ εγκαινιάστηκε στις 19 Ιουνίου 1955. Σπεύδουν οι Αθηναίοι και προς το Σούνιο μέσω της «νέας παραλιακής», οι εργασίες για τη διάνοιξη της οποίας ξεκίνησαν στις 18 Φεβρουαρίου 1953. Σπεύδουν οι Αθηναίοι εποχούμενοι.

Ήδη από το 1954, ο γοητευτικός αθηναιογράφος Γιάννης Μαρής, στο δεύτερο βιβλίο του, Έγκλημα στα παρασκήνια, επισημαίνει ότι η Αθήνα έχει γίνει Νέα Υόρκη από πλευράς κυκλοφοριακού φόρτου, με τον τροχονόμο στο «βαρέλι» του μέσα επιβλητικός να ρυθμίζει την κυκλοφορία και να υποδέχεται τα δώρα τα Χριστούγεννα. Ο Δημήτρης Χαρισιάδης φωτογραφίζει την Πλατεία Ομονοίας μποτιλιαρισμένη το 1956, οπότε στην Αθήνα κυκλοφορούσαν ήδη 20.500 αυτοκίνητα, τη φωτογραφίζει και το 1959. Ο Γιάννης Μπαλάφας εξεικονίζει φωτογραφικά μποτιλιαρισμένη την οδό Σταδίου το 1960, ενώ τα ταξί, πολλά «αμερικάνικα», «κολλούσαν» το 1966 στην κυκλοφορία «εντός των τειχών», στην «άγνωστη κεντρική ζώνη των Αθηνών», εκεί όπου η διαδρομή είναι δύσκολη, «αφού κτίζονται πολλά σπίτια, κυκλοφορούν πολλά αυτοκίνητα». Εφεξής η ανάπτυξη του Πολεοδομικού Συγκροτήματος είχε ως άξονα το αυτοκίνητο, όπως φαίνεται από μελέτες που ανέπτυξαν πολεοδόμοι και αρχιτέκτονες, όπως ο Κώστας Μπίρης και ο Κωνσταντίνος Δοξιάδης, αυτή την εποχή για την ανάπτυξη των αστικών κέντρων στη χώρα μας.

Τότε, κατά τη δεκαετία του 1960, η κυκλοφορία στην πόλη είναι προβληματική, «τόσα πολλά αυτοκίνητα είναι παρκαρισμένα δεξιά κι αριστερά», σε μια πόλη της οποίας ο πληθυσμός είχε αυξηθεί από το 1951 μέχρι το 1961 από 1.378.586 κατοίκους σε 1.852.709, σύμφωνα με τα στοιχεία των γενικών απογραφών, ενώ στα προάστια οι 153.323 κάτοικοι του 1951 είχαν φτάσει δέκα χρόνια αργότερα στους 251.680 – το 1961, μόνο ένας στους τέσσερις κατοίκους που ζούσε στο πολεοδομικό συγκρότημα είχε γεννηθεί εκεί. Την ίδια περίοδο ο πληθυσμός της χώρας διαρκώς αυξάνει, αναλόγως αυξάνει και ο αστικός πληθυσμός – 37% επί του συνόλου το 1951 κατοικεί σε πόλεις, 43% δέκα χρόνια. Το 1966 εκτιμήθηκε πως κάθε τέσσερα χρόνια κατοικούνταν νέες περιοχές του Λεκανοπεδίου, η έκταση των οποίων ήταν ίση με αυτήν του Δήμου Αθηναίων.

Η Αθήνα γίνεται σιγά σιγά «συγχρονική» πόλη, απλώνεται και υψώνεται, χάρη στην επίλυση του ιδιοκτησιακού πλαισίου, χάρη στην αντιπαροχή, η οποία λειτούργησε ως «γενετική διαδικασία της νεοελληνικής πόλης». Οι συλλογικότητες, οι βασισμένες στους τόπους κατοικίας διαλύονται οριστικά, νέες περιοχές εντάσσονται στο σχέδιο πόλης, στις ήδη ρυμοτομημένες περιοχές γεμίζουν τα κενά, τα κατ΄αρχάς άδεια οικόπεδα και, από κοντά, συγχρόνως με την κατοικία και το αυτοκίνητο, προβάλλονται τα αεροπορικά ταξίδια και το ουίσκι αντικαθιστά τα έως τότε προσφιλή ποτά, ενώ η εισαγόμενη μόδα εμφανίζεται όλο και πιο συχνά, όπως και οι ομότροπες διατροφικές συνήθειες.

Νέα καταναλωτικά ήθη και συμπεριφορές εμφανίζονται και εγκαθιδρύονται. Λόγου χάριν, οι δαπάνες αναψυχής και διασκέδασης αυξάνουν από 4.188 δρχ. ανά άτομο το 1958 σε 7.500 το 1964 και σε 15.427 το 1971. Την ίδια στιγμή, εποχή νέων καταναλωτικών ηθών και συμπεριφορών, λίγοι νέοι δρόμοι δίνονται στην κυκλοφορία, η Λεωφόρος Συγγρού, «με τον καινούργιο φωτισμό της θύμιζε ξένο φιλμ», για να θυμηθούμε την εντύπωση του Γιάννη Μαρή και των Αθηναίων αναγνωστών του το 1961. Ένιες πλατείες αναδιαμορφώνονται, καινούργια κτίρια γοήτρου κατασκευάζονται, κάποια άλλα αποκτούν νέες χρήσεις, τα κίτρινα τρόλεϋ – τα Alfa Romeo από το 1955, τα Lancia από το 1961, ενώ δέκα Fiat κατασκευής 1939 κυκλοφορούν στον Πειραιά– αντικαθιστούν τα τραμ.

Η γραμμή του τραμ ξηλώθηκε στις 16 Νοεμβρίου 1953 στην Πατησίων και στη Β. Σοφίας από συνεργείο Μακεδόνων εργατών, του οποίου ηγείτο αυτοπροσώπως ο τότε υπουργός Δημοσίων ΄Εργων Κ. Καραμανλής. Τα φανάρια ρυθμίζουν την όλο και πυκνότερη κυκλοφορία – η Ειδική Υπηρεσία Κυκλοφορίας του Υπουργείου Δημοσίων Έργων είχε ιδρυθεί το 1957 και το 1962 ανέθεσε στον W. Smith την πρώτη κυκλοφοριακή μελέτη για το Λεκανοπέδιο, η οποία παραδόθηκε έναν χρόνο αργότερα, ενώ ήδη από το 1961 είχε τεθεί σε ισχύ ο πρώτος εν Ελλάδι ΚΟΚ και από τον Ιούλιο του 1960 είχε εγκατασταθεί από τη Siemens πρώτη φορά σύστημα αυτόματης σηματοδότησης.

.

ΠΗΓΗ ΦΩΤΟ ΚΑΙ ΛΕΖΑΝΤΩΝ: 60Χρόνια Nissan Νικ. Ι. Θεοχαράκης Α.Ε., Αθήνα 2021, όπου και Ενδεικτική Βιβλιογραφία.

Πηγή: car&driver

-Φταίει τὸ ζαβὸ τὸ ριζικό μας!
-Φταίει ὁ θεὸς ποὺ μᾶς μισεῖ!
-Φταίει τὸ κεφάλι τὸ κακό μας!
-Φταίει πρώτ᾿ ἀπ᾿ ὅλα τὸ κρασί!
«Ποιὸς φταίει; Ποιὸς φταίει;… κανένα στόμα
δὲν τὅβρε καὶ δὲν τὄπε ἀκόμα.

*

Στη μνήμη του πατέρα μου 

Φέτος το ταξίδι για το χωριό του πατέρα μου δεν ήταν ατέλειωτο, όπως τότε, αρχές της δεκαετίας του ’50, που ταξιδεύαμε με τον καρβουνιάρη, φορώντας ό,τι πιο πρόχειρο, για να μην λερωθούμε από τη μουτζούρα του. Ήταν πιο γρήγορο κι από το ταξίδι που κάναμε, αργότερα, με το «πολυτελές», και αρκετά ταχύτερο, ωτομοτρίς.

Τώρα, μετά από πολλά χρόνια, ταξιδεύαμε άνετα με το ΙΧ του πατέρα μου και σταματούσαμε όπου θέλαμε, όποτε θέλαμε. Κι όταν φτάσαμε στην Αμαλιάδα, δεν χρειάστηκε να φορτώσουμε, όπως τότε, τις αποσκευές μας πάνω στη σκεπή τού λεωφορείου-σακαράκα, όπου μέσα στοιβάζονταν οι επιβάτες με προορισμό την Εφύρα και το Σιμόπουλο. Εμείς κατεβαίναμε πάντα πιο πριν, στού Μπεζαΐτη, όπως έλεγαν τότε την Κεραμιδιά, τρίτο χωριό μετά το μεγαλοχώρι του Χάβαρη και τη μικρή Ντάμιζα.

Η διαδρομή από την Αθήνα ώς το χωριό μου φαινόταν μαγευτική. Όλα γνωστά, τα είχα δει πολλές φορές, μα σήμερα μου φαίνονταν καινούργια, διαφορετικά από άλλοτε· δεν μου ’κανε όρεξη να ρίξω ούτε ένα βλέμμα στο βιβλίο, που είχα πάρει μαζί μου για το μακρύ ταξίδι. Όλη την ώρα παρατηρούσα γύρω αμίλητη και σκεπτόμουν… σκεπτόμουν…

Απόγευμα της Μεγάλης Παρασκευής φτάσαμε στο σπίτι του αδελφού τού πατέρα μου. Όλοι μάς περίμεναν στην αυλή, κάτω από την πελώρια, σχεδόν αιωνόβια μουριά, την ίδια όπου σκαρφάλωνε παιδί ο πατέρας μου. Το παλιό σπίτι όμως, το πατρικό, δεν υπήρχε πιά.

Αρκετό καιρό μετά το κάψιμο του σπιτιού και του χωριού από τους Γερμανούς το 1944, για αντίποινα, ο θείος είχε πρόχειρα επιδιορθώσει ένα δωμάτιο, όπου η οικογένειά του έμενε για χρόνια. Οι εμφυλιακές περιπέτειες και η διαρκής ανέχεια δεν επέτρεπαν κανονική επισκευή.

Ο θείος, ως καπετάνιος αντάρτης του Ε.ΛΑ.Σ, «Αντρούτσος» το προσωνύμι του, πλήρωσε την ανάμειξή του με μακροχρόνια φυλάκιση. Πολύμηνη ήταν και η «φιλοξενία» της θείας, της γυναίκας του, στα κρατητήρια του Πύργου και στη συνέχεια η εκτόπισή της στη Χίο, μαζί με το λίγων μηνών Θοδωράκη τους.

Περίμενα να δω εκείνο το κατακαμένο δωμάτιο που ήξερα, με τα μαυρισμένα δοκάρια και τα χαλάσματα, το οποίο χρησιμοποιούσαν για κουζίνα, ν’ ανέβω δίπλα του τα λίγα σκαλάκια για τη μεγάλη και μοναδική κάμαρα. Κάτω από το παράθυρό της πόζαρε η μάνα του πατέρα μου στη μοναδική φωτογραφία της.

Όμως τίποτα πιά τώρα δεν υπήρχε από εκείνες τις παλιές πληγές. Ο θείος με πολύ μεγάλη καθυστέρηση πήρε από το κράτος την αποζημίωση για το κάψιμο του σπιτιού του και ξανάκτισε από την αρχή ένα άλλο σπίτι, χωρίς πολυτέλειες· και χωρίς μνήμες.

Με το που πατήσαμε το πόδι μας, μύριες νέες εντυπώσεις και παλιές θύμησες με κατάκλυσαν. Η χαρούμενη διάθεση με γύρισε στο πολύ μικρό παιδί που ήμουν κάποτε, όταν ερχόμουν εδώ, σ’ εκείνο το μισοερειπωμένο παράξενο σπίτι.

Η μικρή ξαδέρφη μου με επανέφερε στο τώρα· με πήρε γρήγορα στην αποκλειστικότητά της. Ήθελε να τη συνοδεύσω ως το χωράφι, όπου είχε πάει το πρωί τη γίδα της να βοσκήσει και τώρα όφειλε να τη γυρίσει πίσω, στο σπίτι. «Να, εδώ κοντά είναι», μου είπε, «θα σου αρέσει η βόλτα». Με έπεισε.

Περπατούσαμε για ώρα στην ανθισμένη φύση, πάνω σε ατέλειωτα στενά μονοπατάκια με θαλερό χορτάρι, μα γίδα δεν φαινόταν. Οι αποστάσεις εδώ έχουν άλλο νόημα. Λένε «να, εδώ» και αυτό το «εδώ» είναι πάνω από ένα χιλιόμετρο μακριά.

***

Όταν επιστρέψαμε, είδα να «παρελαύνουν» ξένοι μπροστά από το σπίτι τού θείου, στον κεντρικό δρόμο τού χωριού. Ήταν αρχαιολόγοι, μου είπαν, εφτά Άγγλοι και δυό Αγγλίδες. Με τις ανασκαφές τους έχουν ήδη βρει αγγεία, ίσως από την εποχή της καθόδου των Αχαιών το 2000 π.Χ. και το ενδιαφέρον όλων έχει ενταθεί. Αλλά όλοι έχουν περισσότερο εντυπωσιαστεί από την απρόσμενη απλότητα και καταδεκτικότητά τους· ζούν όπως και οι χωρικοί, έχουν μάθει λίγα ελληνικά που τους βοηθούν στην απευθείας συνεννόηση μαζί τους.

Επιτέλους γνώρισα από πιο κοντά τον αρχηγό των Άγγλων αρχαιολόγων. Ήλθε ξανά στο σπίτι για επίσκεψη και η θειά μου, φιλόξενη πάντα, τον κράτησε για το βραδυνό φαγητό. Είναι υφηγητής στο Πανεπιστήμιο της Ουαλίας, τριάντα εννιά ετών είναι, είπε, μα δεν φαίνεται πάνω από τριάντα. Με μούσι και κοντοκουρεμένα μαλλιά, δείχνει απλός, καλοσυνάτος κι ευγενικός, με βορεινή λεπτότητα. Μιλήσαμε άνετα, ελληνικά και αγγλικά για ένα σωρό πράγματα: για το Πανεπιστήμιο για τους φοιτητές, μα κυρίως για τις ανασκαφές της περιοχής.

Μου είπε πως έχουν βρει μια γωνιά ενός σπιτιού ελληνιστικής περιόδου, μια δεξαμενή, ένα πιθάρι, θραύσματα αγγείων και πολλά κεραμίδια… ‒ άραγε απ’ αυτά να πήρε το χωριό το όνομα «Κεραμιδιά»; Θυμάμαι που παλιά, πριν από τις ανασκαφές, στους περιπάτους μας στα χωράφια, στα μονοπάτια, στα δρομάκια, έβλεπα κεραμικά θραύσματα, δεν ήξερα τότε τίποτα. Η δουλειά, είπε, είναι πολλή, αλλά τα χρήματα τούς τέλειωσαν και θα φύγουν· αρχίζουν εξάλλου στην Αγγλία οι εξετάσεις. Θα γυρίσουν, ελπίζουν, τον Αύγουστο να συνεχίσουν.

***

Το απογευματάκι κάναμε την επίσκεψή μας στο φράγμα του Πηνειού, που μου δημιούργησε την εντύπωση ενός πολύ μεγάλου τεχνικού έργου. Θυμάμαι το γνωστό χορικό του Σοφοκλή από την Αντιγόνη «Πολλὰ τὰ δεινὰ κοὐδὲν ἀνθρώπου δεινότερον πέλει…» και επιβεβαιώνω μέσα μου τον θαυμασμό για τις δυνατότητες του ανθρώπινου μυαλού.

Είναι, λένε, το μεγαλύτερο έργο των Βαλκανίων. Υπέροχο θέαμα. Η τεχνητή λίμνη χάρμα οφθαλμών. Οι κορφές των δέντρων επιπλέουν· κάποτε τα δέντρα αυτά αντίκριζαν τον ήλιο, ίσως σε κάποιο από αυτά να είχα κιόλας σκαρφαλώσει παιδί ή να είχα ξεκουραστεί στη σκιά του, μα τώρα αυτά ζούν μεσ’ στο νερό. Δεν χόρταινα να κοιτάζω, να καμαρώνω και να ρωτώ. Η κάθε απάντηση που έπαιρνα γεννούσε άλλη ερώτηση· ασταμάτητη ήταν η γέννηση των ερωτημάτων τούτο το απόγευμα.

Το ξάφνιασμά μου μεγάλωσε, όταν αντιλήφτηκα πως το χωριό του πατέρα μου έχει γίνει παραλίμνιο. Το φράγμα του Πηνειού έφερε την τεχνητή λίμνη στην άκρη του. Με λίγο περπάτημα φτάνεις στην όχθη της, όπου κουνούπια αμέτρητα σε πολιορκούν και το νερό του Πηνειού γίνεται εμπόδιο αξεπέραστο, για να συνεχίσεις με τα πόδια εκεί, όπου περπατούσες αμέριμνα κάποτε· τώρα μόνο με βάρκα μπορείς να περάσεις απέναντι, αλλά βάρκα δεν υπάρχει. Πως ξαφνικά οι αγρότες να γίνουν ψαράδες;

ΑΓΓΕΛΙΚΗ ΚΑΡΑΘΑΝΑΣΗ
1969, 2010

Από το ανέκδοτο βιβλίο Στην όδο Πηλέως και άλλα αφηγήματα.

Πηγή:neoplanodion.gr

Ρήγας και Βαλκανικοί εθνικισμοί του Πάνου Ζέρβας

Το όραμα του Ρήγα απέτυχε διότι δεν το υποστήριξε κανείς, εκτός από τους μισούς Έλληνες – που για να το κάνουν δε δίστασαν να εναντιωθούν στη φυσική τους ηγεσία, δηλ. στο Πατριαρχείο. Είχε όμως ως αποτέλεσμα τη δημιουργία του πρώτου ελεύθερου κράτους, σε τμήμα της Αυτοκρατορίας. Τη δυναμική του κηρύγματος του Ρήγα την επιβεβαίωσε η συνέχεια.

Η μεταρρυθμιστική προσπάθεια του Σαμπαχαεντίν ήταν καταδικασμένη εξαρχής: ήρθε πολύ αργά και ήταν πολύ λίγη (φτωχή). Οι αναδυόμενοι εθνικισμοί στα Βαλκάνια δεν ήθελαν τίποτα λιγότερο από το να στήσουν «κανονικά» ευρωπαϊκά κράτη – κάτι που σήμαινε την αυτονόητη διάλυση της Αυτοκρατορίας, όπερ και εγένετο.

Πάνω σε αυτή την αντίθεση γεννήθηκαν οι γενοκτονίες – εντός ή εκτός εισαγωγικών. Γιατί η κατάρρευση της Αυτοκρατορίας δημιούργησε ένα νέο εθνικισμό, εξίσου ή περισσότερο δυναμικό και αδίσταχτο με τους υπόλοιπους: τον τουρκικό εθνικισμό, που εξέφρασε και καθοδήγησε πολιτικά ένας χαρισματικός κοσμοπολίτης από τη Θεσσαλονίκη, που μεταλλάχτηκε ξαφνικά σε Τούρκο, επειδή η Ιστορία δεν του επέτρεπε πλέον να παραμείνει κυρίαρχος ως Οθωμανός.

Και την περίπτωση της Γιουγκοσλαβίας (τουλάχιστον) υπήρχαν πολλαπλές εθνότητες. Και αλλού. Αλλά δεν είναι αυτό το σημαντικότερο. Οι επιμέρους εθνότητες της καταρρέουσας Αυτοκρατορίας μπορούσαν κάλλιστα να συνεργαστούν με το νέο καθεστώς, το οποίο δεν είχε καν «ταξική» ιδεολογία. Και θα το έκαναν, αν τους επιτρεπόταν, όπως το έκαναν οι ομοεθνείς στην Κωνσταντινούπολη, μέχρι το 1955. Το μεγάλο εμπόδιο ήταν ο εθνικισμός. Δε μπορούσε ο νεότουρκος να χωνέψει την παρουσία (και την ευημερία) δίπλα του του Αρμένη κλπ, εκτός αν γινόταν δικός του, δηλαδή Τούρκος, μέσω του προσηλυτισμού στο Ισλάμ.

Γιατί ο τουρκικός εθνικισμός δεν ήταν έκθετο της Ιστορίας. Ήταν γνήσιο τέκνο του Οθωμανικού δεσποτισμού, ο οποίος είχε και ξεκάθαρα φυλετικές ιδεοληψίες μέσα του. Τα οικονομικά μπαίνουν στο παιγνίδι μονάχα όταν όλα αυτά τα… θεολογικά έχουν ξεκαθαρίσει. Χωρίς να το επηρεάσουν ουσιαστικά.

Στην κορυφή (νομίζω ότι) είναι η ανθρώπινη θέληση για κυριαρχία (εξουσία).

Μένει να συμφωνήσουμε, αφού αφήσαμε κατά μέρος τον Μαρξ, ότι τα «θεολογικά» (τα οποία εκφράζουν ακριβώς το επεκτατικό ένστικτο του ανθρώπου, που βρίσκεται πίσω από κάθε οργανωμένη βία) είχαν τον πρώτο λόγο και στο θέμα που συζητάμε.

Στην Πύλη Βοιωτίας, στα Δερβενοχώρια, βρίσκεται μια από τις καλύτερες ταβέρνες της περιοχής, Η Βασιλική -Ξηρόμερο- σας περιμένει να σας προσφέρει τα εκλεκτά φαγητά της τοπικής παραδοσιακής κουζίνας. Τα ψητά της σούβλας, ασυναγώνιστα!,

Η δημοσιογράφος και πολεμική ανταποκρίτρια Danielle Hunebelle στην Ελλάδα του 1948

Πηγή: Αθηναϊκά /Ελευθέριος Γ. Σκιαδάς

Η διάσημη Danielle Hunebelle (1922-2013) ήταν από τις πρώτες γυναίκες δημοσιογράφους – πολεμικές ανταποκρίτριες που κάλυψαν μεγάλες συγκρούσεις στον κόσμο τις δεκαετίες 1950 και 1960. Σε ηλικία μόλις 26 ετών θα βρεθεί στην Ελλάδα, το καλοκαίρι του 1948 και ενώ βρισκόταν σε εξέλιξη η τελική φάση του εμφύλιου πολέμου. Ταξίδεψε από την Κρήτη στην Ήπειρο και από τον Αλεξανδρούπολη στην Πελοπόννησο και τα Επτάνησα, συνάντησε το σύνολο του πολιτικού κόσμου, έγραψε και φωτογράφισε, συζήτησε και κινδύνευσε παρακολουθώντας από κοντά στρατιωτικές αποστολές στο Γράμμο για να γράψει πικραμένη αλλά όχι απογοητευμένη «ήθελα να δω τα (:αρχαία) ερείπια της Ελλάδος και είδα την Ελλάδα σε ερείπια»[1]!

Η δημοσιογράφος και πολεμική ανταποκρίτρια Danielle Hunebelle.

Αναφερόταν βεβαίως στην κατάσταση που είχε διαμορφωθεί από την εμμονή των κομμουνιστών να κρατούν τη χώρα σε εμπόλεμη κατάσταση, όταν όλος ο πολιτισμένος κόσμος βρισκόταν σε ανασυγκρότηση και ατένιζε με αισιοδοξία το μέλλον. Οι κρίσεις, οι ψυχολογικές αναλύσεις του Έλληνα της εποχής, οι ερμηνείες της για την εξωτερική πολιτική της χώρας, οι οικονομικές εκτιμήσεις της, παρουσιάζουν ιδιαίτερο ιστορικό ενδιαφέρον και έχουν αποδοθεί με δημοσιογραφική μαεστρία. Προφανώς η νεαρή και όμορφη δημοσιογράφος, η οποία δε δίστασε να φορέσει στολή παραλλαγής, ενθουσιάστηκε από τον αυθορμητισμό των Ελλήνων. Μέσα σε οκτώ ημέρες είχε οκτώ προτάσεις γάμου, οκτώ προσκλήσεις σε δείπνο και έκανε δεκαέξι μπάνια «στην πιο ζεστή και πιο γαλάζια θάλασσα του κόσμου»[2]!

Η Γαλλίδα δημοσιογράφος γνώρισε πρόσωπα και ανέβηκε σε αεροπλάνα την ώρα που επιχειρούσαν στα δύσβατα βουνά της Ηπείρου, εντυπωσιάστηκε με τον τρόπο που ανεφοδιάζονταν οι ομάδες των κομμουνιστών από την Αλβανία και επισκέφτηκε τις παιδοπόλεις καταγράφοντας τη θλιβερή πραγματικότητα. «Μια παιδόπολις περιέχει 300 παιδιά, αλλά αυτά είναι 18.000» έγραφε με απόγνωση[3]. Υπήρξε αντικειμενική και δεν δίστασε να παρουσιάσει πραγματικές ανθρώπινες ιστορίες και να επισημάνει πολλά αρνητικά. Έζησε την αγωνία στην περιοχή της Κόνιτσας, είδε ακρωτηριασμένους στρατιώτες και έφτασε έως το Πληκάτι για να γράψει πως «ο πόλεμος στην Ελλάδα θυμίζει τον πίθο των Δαναΐδων»[4].

Οικογένεια στην Κόνιτσα, Ήπειρος 1948.

Παντού εντυπωσιάστηκε από τη φιλοξενία. Ένας χωριάτης, είχε μόνον ένα κρεβάτι, έναν κόκορα και μία κότα. Της παραχώρησε το κρεβάτι, την πρώτη μέρα έσφαξε τον κόκορα και την επόμενη την κότα για να την ευχαριστήσει. Αλλά η D. Hunebelle ενθουσιάστηκε περισσότερο με την Αθήνα, για την οποία έγραψε πως «ακουμπά το κεφάλι της επάνω στα βουνά από άσπρο μάρμαρο, τα πόδια της στο βυθό μιας θάλασσας από γαλάζια διαμάντια και τα μπράτσα της επάνω σε μια πεδιάδα γεμάτη από πετεινούς που λαλούν το πρωί»[5]! Αφού μας παρέδωσε άπειρες εικόνες των αθηναϊκών δρόμων, εικόνες που έδειχναν την επιθυμία ενός λαού να ζήσει και να ευημερήσει ελεύθερος, διαπίστωσε πως στην «Αθήνα το καλοκαίρι ο ήλιος ρυθμίζει τη ζωή και όχι ο πόλεμος»[6].

Λούστρος σε δρόμο των Αθηνών (1948).

Περίεργος γάμος Ελλάδος και Αμερικής, σημείωνε η Hunebelle κρίνοντας την πρόσδεση της μικρής χώρας στο άρμα των ΗΠΑ και συμπληρώνοντας πως «η αμαθής γιαγιά (:Ελλάς) είναι συχνά πιο σοφή από την σοφή εγγονή της (Αμερική)»[7]! Βάζοντας τον επίλογο από την επίσκεψή της στην Ελλάδα έγραφε: «Αγαπητή μου Ελλάς, μόνη χώρα του κόσμου, όπου ο εργάτης είναι ακόμη βιοτέχνης! Αγαπητή Ελλάς, όπου τα αρχαία πράγματα είναι τόσο σύγχρονα, όπου οι σύγχρονοι άνθρωποι είναι τόσο αρχαίοι! Αγαπητή Ελλάς αφήνω το αεροδρόμιο. Το όνομά σου γραμμένο στο υπόστεγο είναι ένας στεναγμός θλίψεως γαλλιστί: ΕΛΛΑΣ»[8]!

Καλό μήνα!

Ορεινός

Αρσένι Ταρκόφσκι* – «Πάει πια το καλοκαίρι»

Πάει πια το καλοκαίρι
θαρρείς και δεν υπήρξε.
Στη λιακάδα είναι ζεστά,
μα αυτό δε φτάνει.

*Ο Αρσένι Ταρκόφσκι (1907 – 1989) είναι ένας από τους πιο διάσημους ποιητές της Ρωσίας.

Θυμίσου τον Σεπτέμβρη (Πουλόπουλος Γιάννης)

Το χέρι δώσ’ μου, δώσ’ μου την καρδιά σου
και πάμε, αν θέλεις, ως τον ουρανό.
Τραγούδι του Σεπτέμβρη είν’ η ματιά σου,
αυτά τα μάτια πόσο τ’ αγαπώ.