Συντάκτης: Kostas Bertsias

Ο Σωκράτης χρησιμοποίησε την έκφραση για να μιλήσει για το στρατό

Η φράση «λίθοι και πλίνθοι και ξύλα και κέραμοι ατάκτως ερριμμένα» λέγεται με την έννοια της ακαταστασίας και αταξίας. Συνήθως, μάλιστα, αναφέρεται μόνο ένα μέρος της φράσης, πχ. «ξύλα και κέραμοι» και τα άλλα υπονοούνται.

Η φράση σημαίνει κατά λέξη: «λιθάρια και πλίθες και ξύλα και κεραμίδια, ριγμένα άταχτα (στην τύχη)».

Η έκφραση προέρχεται από τα Απομνημονεύματα του Ξενοφώντος, όπου μιλάει ο Σωκράτης για τις ιδιότητες του στρατηγού. Θέλοντας να δείξει τη σπουδαιότητα της τακτικής τέχνης, είπε πως ο άτακτος στρατός θυμίζει υλικά για χτίσιμο ριγμένα ανάκατα κι επομένως άχρηστα για να κτιστεί καλά το σπίτι.

Συγκεκριμένα ο Ξενοφώντας αναφέρει τα εξής:

«καλὸν δὲ καὶ τὸ τακτικὸν εἶναι· πολὺ γὰρ διαφέρει στράτευμα τεταγμένον ἀτάκτου, ὥσπερ λίθοι τε καὶ πλίνθοι καὶ ξύλα καὶ κέραμος ἀτάκτως μὲν ἐρριμμένα οὐδὲν χρήσιμά ἐστιν»

Φέτος συμπληρώνονται 115 χρόνια από το πρώτο θύμα τροχαίου στην Ελλάδα με αιτία του τραγικού συμβάντος μια «κόντρα» ανάμεσα σε έναν υπουργό και έναν γαλαζοαίματο…

Σύμφωνα με στοιχεία το πρώτο αυτοκίνητο στη χώρα μας έκανε την εμφάνιση του στα τέλη του 1899 ή τις αρχές του 1900 και μέχρι την καταγραφή του πρώτου τροχαίου δυστυχήματος επί ελληνικού εδάφους πέρασαν επτά ολόκληρα χρόνια.

Το παραπάνω χρονικό διάστημα ακούγεται μεγάλο και εύλογα μπορεί να υποθέσει κανείς, σε αυτά τα επτά χρόνια, ότι τα αυτοκίνητα που κυκλοφορούσαν στην Αθήνα όπου και έγινε το τροχαίο θα πρέπει να είχαν φτάσει τουλάχιστον σε μερικές δεκάδες.

Το απίστευτο κι όμως ελληνικό δεδομένο είναι ότι τα αυτοκίνητα που κυκλοφορούσαν εκείνο τον καιρό στην πρωτεύουσα ήταν μόλις… επτά, αφού το αυτοκίνητο αποτελούσε άπιαστο όνειρο για τον απλό λαό εκείνη την εποχή -δεν υπήρχαν ούτε συνεργεία ούτε αντιπροσωπείες-, ενώ φάνταζε πολύ ακριβό ακόμη και για τους έχοντες.

Αποτέλεσμα, το αυτοκίνητο να αποτελεί επί της ουσίας ένα αντικείμενο επίδειξης πλούτου, κάτι αντίστοιχο με τα σημερινά supercars, το οποίο μπορούσαν να έχουν στην κατοχή τους πραγματικά πολύ λίγοι και να το οδηγούν… όπως νόμιζαν, αφού δεν υπαγόταν ούτε στου κανόνες οδικής κυκλοφορίας που ίσχυαν για τα άλογα και τις άμαξες.

Από τα συνολικά επτά αυτοκίνητα που κυκλοφορούσαν τότε στους δρόμους της Αθήνας, δύο ήταν και εκείνα που πρωταγωνίστησαν στο πρώτο καταγεγραμμένο τροχαίο δυστύχημα της χώρας.

Το δυστύχημα έγινε στις 11.30 το πρωί της 7η Μαρτίου του 1907, όταν η 25χρονη Ευφροσύνη Βαμβακά προσπάθησε να διασχίσει την επαρχιακή τότε Συγγρού στο ύψος του «ΦΙΞ» η οποία δεν είχε ακόμη ασφαλτοστρωθεί και θεωρούνται δρόμος… έξω από τα όρια της πόλης.

Λίγα μόλις λεπτά πριν από το ατύχημα είχε ξεκινήσει η κόντρα μεταξύ του βουλευτή Φθιώτιδας Νίικου Σιμόπουλου και του πρίγκηπα Ανδρέα. Ο τελευταίος, που βρισκόταν πίσω στην κόντρα του με τον Σιμόπουλο κατά 30 μέτρα σύμφωνα με την επίσημη αναφορά της Αστυνομίας, ήταν ο πατέρας του πρίγκηπα Φίλιππου, του συζύγου της Ελισάβετ Β΄ που βρίσκεται αυτή τη στιγμή στον βρετανικό θρόνο και πέθανε το περασμένο καλοκαίρι.

Με κατεύθυνση προς το Παλαιό Φάληρο ο Σιμόπουλος και αφού είχε καταφέρει να προσπεράσει με επιτυχία τον πρίγκηπα και κινούνταν στο δεξί μέρος του χωματόδρομου, διασταυρώθηκε με την Βαμβακά που προσπαθούσε να περάσει απέναντι. 

Οι αναφορές κάνουν λόγο για προσπάθεια αποφυγής της άτυχης γυναίκας από τον Σιμόπουλο «δι’ ελιγμών», η οποία στον πανικό της έτρεξε να περάσει στο απέναντι πεζοδρόμιο και, αντί να γλιτώσει, έπεσε πάνω στο αυτοκίνητο του υπουργού, ο οποίος έπειτα πέρασε από πάνω της.

Την χαριστική «βολή» έδωσε ο πρίγκηπας Ανδρέας, που πέρασε και αυτός πάνω από το σώμα της Βαμβακά διαμελίζοντας τη. Στο αυτοκίνητο επέβαιναν επίσης η πριγκίπισσα Αλίκη και ο υπασπιστής του Ανδρέα. Με μόλις επτά τότε αυτοκίνητα να κυκλοφορούν σε ολόκληρη την Αθήνα ίσως και να σημειώθηκε κάποιο σχετικό ρεκόρ, στην πιθανότητα να σκοτωθεί κανείς από ένα αυτοκίνητο.

Ο θάνατος της Βαμβακά στο πρώτο τροχαίο δυστύχημα στη χώρα έγινε πρωτοσέλιδο στις εφημερίδες της εποχής και φυσικά συγκλόνισε τους κάτοικους της Αττικής και ακόμη περισσότερο της Αθήνας. Το ατύχημα και ο θάνατος χρεώθηκε τελικά στον Σιμόπουλο, ο οποίος λόγω βουλευτικής ασυλίας τη γλίτωσε, κάτι που φούντωσε ακόμη περισσότερο τις φήμες που ήθελαν να προηγείται στην κόντρα ο πρίγκηπας, με το Σιμόπουλο να αναλαμβάνει την ευθύνη καθώς ήταν πολύ πιο δύσκολο να του ασκηθεί δίωξη.

Αυτό που έγινε την επομένη του δυστυχήματος ήταν να καλέσει ο διοικητής της Αστυνομίας και τους επτά κατόχους αυτοκινήτων και να τους κάνει συστάσεις για πιο προσεκτική οδήγηση, ενώ κανείς δεν φαίνεται να γνωρίζει τι απέγιναν τα δύο ανήλικα παιδιά που άφησε πίσω της η 25χρονη Βαμβακά, ούτε αν δόθηκε κάποιου είδους αποζημίωση σε αυτά και τον άντρα της…

Πηγή:ΘΟΔΩΡΗΣ ΞΥΔΗΣ /car&drive

Έχουν τεράστιες διαστάσεις, μπορούν να μεταφέρουν εκατοντάδες τόνους φορτίου και στη θέα τους μόνο, καλό θα είναι να το βάλεις στα… πόδια! Αυτά είναι τα 10 μεγαλύτερα φορτηγά του κόσμου.

Τα φορτηγά ορυχείων είναι τα μεγαλύτερα οχήματα που κατασκευάζει ο άνθρωπος. Οι πιθανότητες να βγουν στο δρόμο είναι σχεδόν μηδαμινές, αφού λόγω των διαστάσεων και του βάρους τους, απαιτείται ειδικό σχέδιο για τη διαδρομή σε δημόσιο χώρο που θα επιλεγεί.

Από την άλλη βέβαια, οι γιγάντιες διαστάσεις τους και τα φοβερά τεχνικά τους χαρακτηριστικά είναι αυτά που τους επιτρέπουν να κάνουν την ιδιαίτερα σκληρή δουλειά που απαιτεί ο ρόλος τους ως ακούραστοι μεταφορείς τόνων χώματος και άλλων μεταλλευμάτων.

Παρακάτω σας παρουσιάζουμε τα 10 μεγαλύτερα φορτηγά ορυχείων στον κόσμο, που είναι και γενικότερα τα μεγαλύτερα φορτηγά που υπάρχουν αυτή τη στιγμή στον πλανήτη.

10. Komatsu 930E-4

Η Komatsu είναι η κορυφαία ιαπωνική εταιρεία κατασκευής βαρέων οχημάτων. Το 930E-4 είναι ένα από τα πιο μεγάλα φορτηγά ορυχείων της, το οποίο χρησιμοποιεί για την κίνησή του έναν V16 turbodiesel κινητήρα και μια ηλεκτρική μετάδοση συνολική απόδοσης 2.700 ίππων. Το βάρος του φορτηγού είναι 501 τόνοι και το φορτίο που μπορεί να μεταφέρει 292 τόνοι.

Μήκος Χ Πλάτος Χ Ύψος: 15,6 μ. Χ 9,09 μ. Χ 7,37 μ.

9. Hitachi EH5000AC-3

Μπορεί η γενιά των ‘80s να θυμάται τη Hitachi σαν μια εταιρεία κατασκευής κασετόφωνων και κασετών, ωστόσο το τμήμα βαρέων οχημάτων της εταιρείας, η Hitachi Construction, κατασκευάζει και φορτηγά ορυχείων, με το μεγαλύτερο εξ αυτών να είναι το EH5000AC-3. Εξοπλίζεται με 60 λίτρων diesel κινητήρα ισχύος 2.850 ίππων, έχει βάρος 500 τόνων και μεταφέρει φορτίο 296 τόνων. Η τελική του ταχύτητα είναι 56 χλμ./ώρα.

Μήκος Χ Πλάτος Χ Ύψος: 15,5 μ. Χ 8,61 μ. Χ 7,52 μ.

8. Caterpillar 794 AC

Το νεότερο φορτηγό ορυχείων της αμερικάνικης Caterpillar διαθέτει έναν 85 λίτρων κινητήρα diesel και μια ηλεκτρική γεννήτρια που του προσφέρουν ισχύ 3.548 ίππων. Η τελική του ταχύτητα αγγίζει τα 60 χλμ./ώρα και το βάρος του είναι 521 τόνοι. Το 794 AC μπορεί να μεταφέρει φορτία έως και 297 τόνων, ενώ επιπλέον μπορεί να κινηθεί φορτωμένο σε διαδρομές με κλίση έως και 28%.

Μήκος Χ Πλάτος Χ Ύψος: 15,5 μ. Χ 9,06 μ. Χ 6,78 μ.

7. Komatsu 960E-2

Το 960E-2 είναι το δεύτερο μεγαλύτερο φορτηγό ορυχείων της ιαπωνικής φίρμας, που πάντως δεν προσφέρεται στην Ευρώπη αλλά μόνο στη Βόρεια Αμερική. Μόνο ο 18κύλινδρος diesel κινητήρας του ζυγίζει 11,75 τόνους, άλλους 29,5 τόνους ζυγίζουν τα 63 ιντσών ελαστικά του, ενώ το συνολικό του βάρος αγγίζει τους 576 τόνους. Η ισχύς του είναι 3.500 ίπποι και το φορτίο που μπορεί να μεταφέρει 326,6 τόνοι. 

Μήκος Χ Πλάτος Χ Ύψος: 15,6 μ. Χ 9,6 μ. Χ 7,37 μ.

6. Caterpillar 796 AC

Πιο μακρύ αλλά ελαφρώς πιο κοντό από το 794 AC, το 796 AC της Caterpillar μπορεί να μεταφέρει ακόμη περισσότερους τόνους φορτίου, φθάνοντας τους 327 και αυτό αν μη τι άλλο μετράει για τη σκληρή δουλειά που έχει να φέρει εις πέρας. Το σύστημα κίνησής του με το μοτέρ diesel και την ηλεκτρική γεννήτρια έχει ισχύ 3.548 ίππων, το βάρος του είναι 576 τόνοι και η τελική ταχύτητα που μπορεί να αναπτύξει, 64 χλμ./ώρα.

Μήκος Χ Πλάτος Χ Ύψος: 15,68 μ. Χ 8,97 μ. Χ 6,72 μ.

 5. BelAZ 75605

Κατά τα χρόνια της Ε.Σ.Σ.Δ. στην πόλη Ζοντζίνα της Λευκορωσίας η BelAZ είχε αναλάβει την κατασκευή των μεγαλύτερων οχημάτων της αχανούς χώρας. Σήμερα, ως μέρος πάντα της Λευκορωσίας, η BelAZ συνεχίζει να κατασκευάζει φορτηγά ορυχείων και άλλα βαρέα οχήματα, με το 75600 να είναι ένα από τα πιο γνωστά της. Χρησιμοποιεί για την κίνησή του έναν V18 κινητήρα diesel Dummins με ισχύ 3.500 ίππων. Έχει τελική ταχύτητα 64 χλμ./ώρα και μπορεί να μεταφέρει φορτία βάρους έως και 360 τόνων

Μήκος Χ Πλάτος Χ Ύψος: 15,3 μ. Χ 9,7 μ. Χ 7,67 μ.

4. Liebherr T284

Η γερμανοελβετική Liebherr, εκτός από ψυγεία, κουζίνες κ.λπ., κατασκευάζει και βαρέα οχήματα. Το T284 είναι το μεγαλύτερο της σειράς των φορτηγών ορυχείων της και το μεγαλύτερο φορτηγό που προέρχεται από χώρα της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Διαθέτει 20V μοτέρ χωρητικότητας 90 λίτρων και ηλεκτρογεννήτρια, έχοντας συνολική απόδοση 4.000 ίππων. Η τελική του ταχύτητα είναι 64 χλμ./ώρα, το βάρος του 605 τόνοι, ενώ το ωφέλιμο φορτίο του 363 τόνοι.

Μήκος Χ Πλάτος Χ Ύψος: 15,65 μ. Χ 9,67 μ. Χ 7,41 μ.

3. Komatsu 980E-5

Ο γίγαντας και το μεγαλύτερο φορτηγό ορυχείων της Komatsu παίρνει δύναμη από έναν 18κύλινδρο diesel κινητήρα 3.500 ίππων που ζυγίζει 11,75 τόνους, έχει τελική ταχύτητα 64 χλμ./ώρα και το βάρος του αγγίζει τους 628 τόνους. Μπορεί να μεταφέρει φορτία 363 τόνων, ενώ μόνο το ψυγείο του καλύπτει μια επιφάνεια 7 τετραγωνικών μέτρων.

Μήκος Χ Πλάτος Χ Ύψος: 15,71 μ. Χ 9,55 μ. Χ 8,00 μ.

2. Caterpillar 798 AC

Το κορυφαίο φορτηγό ορυχείων της Caterpillar στη νεότερη έκδοσή του μπορεί να φορτωθεί με βάρος έως και 372 τόνων, όντας έτσι το 2ο πιο «ικανό» φορτηγό του πλανήτη. Για να το καταφέρει αυτό η αμερικάνικη εταιρεία του χάρισε τον 16κύλινδρο diesel κινητήρα της με χωρητικότητα 85 λίτρων και μια ηλεκτρική γεννήτρια, έχοντας ισχύ 3.548 ίππων. Το συνολικό βάρος του 798 AC αγγίζει τους 624 τόνους και η τελική του ταχύτητα φθάνει τα 64 χλμ./ώρα.

Μήκος Χ Πλάτος Χ Ύψος: 15,68 μ. Χ 8,97 μ. Χ 6,72 μ.

1. BelAZ 75710

Το BelAZ 75710 δεν είναι απλά το μεγαλύτερο φορτηγό ορυχείων της λευκορώσικης εταιρείας, αλλά και το μεγαλύτερο φορτηγό που έχει φτιάξει ποτέ άνθρωπος. Πιστοποιημένα και από το Ρεκόρ Γκίνες, το φορτίο που μπορεί να μεταφέρει το 75710 είναι 503,5 τόνους (παγκόσμιο ρεκόρ), αν και η BelAZ αναφέρει ως μέγιστο φορτίο τους 450 τόνους. Για την κίνησή του συνδυάζονται 2 V16 diesel 65 λίτρων συνολικής ισχύος 4.600 ίππων, με ροπή 9.313 Nm. Η τελική του ταχύτητα είναι 64 χλμ./ώρα, ενώ το συνολικό του βάρος βρίσκεται στην απίστευτη τιμή των 810 τόνων.

Μήκος Χ Πλάτος Χ Ύψος: 20,6 μ. Χ 9,87 μ. Χ 8,26 μ.

Πηγή:CAR & MOTOR TEAM

Ο φόβος ότι οι μεγάλες εταιρείες θα μπορούσαν να διαφεντεύουν τη ζωή μας, πηγάζει από την σύγχυση της πολιτικής εξουσίας με την οικονομική ισχύ

Άρθρο του Zachary Yost, που δημοσιεύτηκε στις 27/11/2017 από το Mises Institute. Χρόνος ανάγνωσης 4′. Απόδοση στα ελληνικά, Νίκος Μαρής.

Σε ένα άρθρο που δημοσιεύτηκε πρόσφατα στο The American Conservative με τίτλο «Americans, We Aren’t So Tough, and It Shows» («Δεν είμαστε τόσο δυνατοί, κι αυτό φαίνεται») ανέλυσα τον τρόπο με τον οποίο ένα σύνολο παραγόντων, όπως η παρακμή των ενδιάμεσων θεσμών της κοινωνίας των πολιτών (σ.σ. οικογένεια, εκκλησίες, σύλλογοι, δημόσιοι χώροι, κ.λπ) και η οικονομική ανασφάλεια, οδηγεί σε πληθυσμούς που είναι ευάλωτοι και ανήσυχοι. Αυτή η ευπάθεια, υποστήριξα, οδηγεί με τη σειρά της σε πολιτικές φράξιες που επιδιώκουν να ελέγξουν την εξουσία του κράτους προκειμένου να αποτρέψουν τη χρήση της τεράστιας εξουσίας του εναντίον τους, με τελικό αποτέλεσμα να αυξάνονται οι εμφύλιες διαμάχες για τον έλεγχο των θεσμών της πολιτικής εξουσίας. Για να προσπαθήσουμε να μετριάσουμε αυτήν τη σύγκρουση, υποστήριξα ότι η εξουσία πρέπει να διαμοιράζεται σε όλη την κοινωνία, αντί να συγκεντρώνεται στο κράτος, εν μέρει μέσω της αναζωογόνησης των θεσμών της κοινωνίας των πολιτών.

 
Ενώ πολλοί διαδικτυακοί σχολιαστές συμφώνησαν για τις επιζήμιες συνέπειες της παρακμής της κοινωνίας των πολιτών, εμφανίστηκε ένα κάπως απροσδόκητο ρεύμα κριτικής, με το επιχείρημα ότι η μείωση της εξουσίας του κράτους θα αφήσει τα άτομα ακόμη πιο ευάλωτα, και περισσότερο στο έλεος των ισχυρών μεγάλων εταιρειών, από ό,τι πριν. Δεδομένου του μεγάλου ρόλου που παίζει η οικονομική ανασφάλεια στο άγχος το οποίο οδηγεί πολλούς ανθρώπους να αναζητούν προστασία στους πολιτικούς θεσμούς, είναι λογικό ότι η ισχύς των μεγάλων εταιρειών θα ήταν ανησυχητική. Ωστόσο, αυτός ο φόβος βασίζεται σε μια εσφαλμένη ταύτιση της πολιτικής εξουσίας και της οικονομικής ισχύος, που παρερμηνεύει τον τρόπο με τον οποίο το κράτος στρεβλώνει τη διασπορά της ισχύος στην αγορά. 

Στα θεμέλιά της, η κρατική εξουσία βασίζεται στην εξουσία του καταναγκασμού, την δυνατότητα δηλαδή να υποχρεώνει τους ανθρώπους να εκτελούν εντολές μέσω σωματικού καταναγκασμού, ή με την απειλή σωματικού καταναγκασμού. Όπως το έθεσε ο Μίζες «το βασικό χαρακτηριστικό του κράτους είναι η επιβολή των διαταγμάτων του μέσω ξυλοδαρμών, δολοφονιών και φυλάκισης». Σε πλήρη αντίθεση, στην οικονομία της αγοράς οι επιχειρήσεις, είτε μεγάλες είτε μικρές, δεν αντλούν τη δύναμή τους από την δυνατότητα να ξυλοκοπούν, να σκοτώνουν, ή να φυλακίζουν πελάτες ή υπαλλήλους. Αντίθετα, οι επιχειρήσεις αποκτούν τους πόρους που συνθέτουν την ισχύ τους στην αγορά, με το ικανοποιούν τις απαιτήσεις των πελατών οι οποίοι συμμετέχουν σε αμοιβαία επωφελείς ανταλλαγές. Με άλλα λόγια, οι επιχειρήσεις έχουν μόνο τη δύναμη που τους παραχωρείται οικειοθελώς από τους πελάτες τους. 

Βλέποντας το πώς, στη ρίζα της, όλη η ισχύς της αγοράς πηγάζει από τις επιλογές των καταναλωτών, ο Mises την αποκάλεσε «κυριαρχία των καταναλωτών» [1] και υποστήριξε ότι: 

«Η κατεύθυνση όλων των οικονομικών υποθέσεων στην κοινωνία της αγοράς είναι καθήκον των επιχειρηματιών. Δικό τους είναι ο έλεγχος της παραγωγής. Αυτοί είναι στο τιμόνι και κατευθύνουν το πλοίο. Ένας επιφανειακός παρατηρητής θα πίστευε ότι είναι οι υπέρτατοι καπετάνιοι. Αλλά δεν είναι. Είναι υποχρεωμένοι να υπακούνάνευ όρων στις εντολές του (σ.σ. αληθινού) καπετάνιου. Ο καπετάνιος είναι ο καταναλωτής. Ούτε οι επιχειρηματίες, ούτε οι αγρότες, ούτε οι καπιταλιστές καθορίζουν τι πρέπει να παραχθεί. Οι καταναλωτές το κάνουν αυτό. Εάν ένας επιχειρηματίας δεν υπακούει αυστηρά στις εντολές του κοινού, όπως αυτές του μεταφέρονται από το σύστημα των τιμών της αγοράς, υφίσταται ζημίες, χρεοκοπεί, και έτσι απομακρύνεται από την εξέχουσα θέση του στο τιμόνι. Τον αντικαθιστούν άλλοι άνδρες που τα κατάφεραν καλύτερα στην ικανοποίηση της ζήτησης των καταναλωτών.» 

Σε αντίθεση με τη συγκεντρωτική και σωματική εξουσία που ασκεί το κράτος, η ισχύς στην αγορά που ασκούν οι επιχειρήσεις μοιάζει, συγκριτικά, σχεδόν εφήμερη. 

Το τέλειο παράδειγμα της δύναμης των καταναλωτών και του γιατί οι επιχειρήσεις, ακόμη και οι γιγαντιαίες πολυεθνικές, πρέπει να φοβούνται τις ιδιοτροπίες τους, αποτελεί η μοίρα της εταιρείας κατασκευής τηλεφώνων Nokia. Το 2007 η Nokia έλεγχε σχεδόν το 50 τοις εκατό της παγκόσμιας αγοράς κινητών τηλεφώνων, φαντάζοντας σαν κολοσσός για τον κόσμο. Κάποιοι μάλιστα υπέθεταν ότι η Nokia μπορούσε να αποκτήσει μονοπωλιακή θέση. Ωστόσο, τα επόμενα χρόνια, σαν άπιστοι εραστές, οι καταναλωτές σε όλο τον κόσμο απέρριψαν τη Nokia και αντ’ αυτής στράφηκαν σε οποιονδήποτε άλλο κατασκευαστή τηλεφώνων, όπως η Apple, η Samsung, και η Motorola. Μέχρι το 2013 το παγκόσμιο μερίδιο αγοράς της Nokia είχε πέσει στο 3,1 τοις εκατό. Πράγματι, αυτή είναι η «εξουσία» όσων έπεσαν μαχόμενοι για την αποδοχή των πελατών! 

Πρέπει να αναγνωριστεί ότι, δεδομένου ότι ζούμε σε μια μικτή οικονομία, οι επιχειρήσεις, ιδίως οι πολύ μεγάλες, είναι μερικές φορές σε θέση να παρακάμπτουν την κυριαρχία των καταναλωτών και να γλιτώνουν χωρίς σοβαρές συνέπειες από την κατώτερη εξυπηρέτηση που τυχόν παρέχουν, με το να περιορίζουν τον ανταγωνισμό και τις επιλογές των καταναλωτών. Μια τέτοια κατάσταση πράγματι χρησιμεύει για να υπονομεύσει την εξουσία των καταναλωτών, αλλά αντί να υπερασπίζεται τον καταναλωτή από μια τέτοια αρπαγή εξουσίας, το κράτος είναι στην πραγματικότητα η οντότητα που την καθιστά εφικτή.

Οι περιορισμοί και τα εμπόδια στον ανταγωνισμό έχουν πολλές μορφές. Ένα τέτοιο εμπόδιο είναι οι τεράστιοι ρυθμιστικοί φραγμοί που έχει δημιουργήσει το κράτος γύρω από πολυάριθμους κλάδους, που αυξάνουν σημαντικά το κόστος έναρξης και διαχείρισης μιας επιχείρησης. Παρομοίως, υπάρχουν περιπτώσεις δεσμευτικών ρυθμιστικών αρχών για τις οποίες οι υπάρχουσες επιχειρήσεις συνεννοούνται με το κράτος, προκειμένου να γραφτούν κανόνες και κανονισμοί που ωφελούν το status quo ενώ ταυτόχρονα περιορίζουν και βλάπτουν τον ελεύθερο ανταγωνισμό. Εκείνοι οι επιχειρηματίες που δεν μπορούν να αντέξουν οικονομικά τις τεράστιες στρατιές δικηγόρων, των ειδικών στη συμμόρφωση με τις ρυθμίσεις, και των φοροτεχνικών, βρίσκονται σε φανερά μειονεκτική θέση, η οποία δεν σχετίζεται με την ικανότητά τους να ανταποκρίνονται στις απαιτήσεις των καταναλωτών. Στο πιο ακραίο σημείο υπάρχουν οι περιπτώσεις στις οποίες το κράτος χορηγεί μονοπωλιακά προνόμια σε ορισμένες εταιρείες και εξαλείφει εντελώς την απειλή του ανταγωνισμού. 

Δεν υπάρχει αμφιβολία ότι οι εταιρείες, ειδικά οι μεγάλες πολυεθνικές, του είδους που κάνει τόσο συχνά τον κόσμο να ανησυχεί, μπορούν να συγκεντρώσουν μεγάλο όγκο ισχύος στην αγορά. Ωστόσο, όλες οι εταιρείες, όσο μεγάλες κι αν είναι, τελικά καθίστανται υπόλογοι από τους καταναλωτές, εκτός αν εκείνοι υπονομευτούν από την κρατική εξουσία. Μακράν του να θωρακίζει τα άτομα από την ισχύ των μεγάλων επιχειρήσεων, το κράτος τις καθιστά τελικά μη υπόλογους σε κανέναν, παρά μόνο σε αυτούς που κατέχουν την πολιτική εξουσία. 

Η διασπορά της εξουσίας μακριά από το συγκεντρωτικό κράτος δεν αφήνει τα άτομα στο έλεος κάποιων άψυχων εταιρικών ρομπότ. Η χαμηλότερη κρατική παρέμβαση στην αγορά υποχρεώνει τις επιχειρήσεις να ανταποκρίνονται περισσότερο στις απαιτήσεις των πελατών, πράγμα που σημαίνει ότι τα άτομα έχουν μεγαλύτερη εξουσία, και όχι το αντίστροφο.